（報告出品方：東吳證券）

我們認為，本輪百年汽車行業的變革不僅是産品和技術的颠覆，更是全新組織管理 方式的誕生，但凡成功突圍的車企絕非一帆風順，往往考驗的是一家公司各個維度對大 風大浪的抗壓能力以及順應時代潮流的應變能力。依照我們分析一家整車企業的最新思 維框架：從底層的組織管理架構變革入手，分析公司在技術研發-産品定義-供應鍊管理 -渠道營銷等四大維度的變化，最終落腳于公司的爆款車型的輸出能力，并客觀定量反 映在當前公司的産品周期的銷量表現。綜合以上各大維度，我們認為，考慮比亞迪經由 成熟技術研發和供應鍊高度整合打造的較深護城河，公司同時在組織架構&産品定義& 渠道管理等方面迅速變革，整體産品銷量未來幾年持續高增長的确定性更強，基本面表 現較為領先。

1.1. 曆史複盤：技術為本，以汽車業務為核心多點開拓

比亞迪發展可分為五大階段：1）1995~2003：以消費電池起家，進入國際巨頭摩托 羅拉與諾基亞供應鍊，成功香港上市；2）2003~2010：通過收購西安秦川初入汽車行業， 收購甯波中緯開拓電驅電機研發生産，布局新能源全産業鍊，首款轎車 F3 上市後憑借 性價比優勢銷量迅速增長；3）2010~2019：轎車市場合資車企産品價格下探大量湧入， 錯過國内 SUV 行業紅利，自主品牌進入平台期，同時堅定新能源發展路線；4）2019～ 2021：“鲶魚”特斯拉引入中國市場，比亞迪把握市場變革，推出第三代電池系統刀片電 池，以首搭車型“漢”助力品牌破繭重生；5）2021 年至今：全面切換新能源，推出第四 代混動系統 DM-i/DM-p，及全新純電平台 E 平台 3.0，混動/純電雙發力。

1.2. 乘用車銷量複盤：堅定新能源發展方向，2020 年開啟全新周期

2003 年比亞迪收購秦川入局汽車制造領域，銷量持續呈上漲趨勢，内部結構持續優 化。具體來看：2003～2020 年銷量上漲驅動力由總量驅動切換至結構驅動，新能源占比 持續提升，結構的優化推升品牌銷量穩定上升；2022 年 4 月開始全面切換新能源，在全 新車型系列與全新混動平台同時發力下，總銷量攀升幅度明顯。

1）第一階段：2003~2006 年，銷量低于 10 萬輛。收購西安秦川後，比亞迪複制延 續秦川福萊爾車型，2006 年之前銷量均在 1w 輛左右，以福萊爾為主；2006 年比亞迪 F3 正式發力，迅速替代福萊爾成為比亞迪銷量主力車型。

2）第二階段：2007~2010 年，銷量由 10 萬輛向 50 萬輛進軍。2007 年比亞迪 F3 持 續放量，比亞迪銷量正式突破 10 萬輛大關；其後陸續上市轎車 F0/F6，2009 年三款産 品銷量猛增 160%，并于 2010 年突破 50 萬輛。

3）第三階段：2010~2020 年，銷量穩定于 40~50 萬輛，字母系列逐步切換至王朝系 列，燃油車逐步切換至新能源，整體結構優化。該階段細分來看：2010 年字母系列（F 系列）銷量達峰值後，開始逐步下滑。2013 年比亞迪推出王朝系列首款車型秦；2015 年 推出王朝系列宋/唐；2016 年在 SUV 行業紅利下，憑借宋和全新元兩款 SUV 放量，王 朝系列銷量實現同比大增 241%；2017 年王朝系列與字母系列銷量基本持平。2018 年在 新能源補貼刺激下，比亞迪基于王朝系列車型連續推出元/唐/宋 plus/秦/秦 pro 等 EV/PHEV 車型，并基于宋上市全新 MPV 宋 MAX，王朝系列銷量首次超越字母系列， 正式成為比亞迪銷量核心品牌，字母系列銷量持續下滑。

4）第四階段：2020 年~至今，全面切換新能源，EV/PHEV 雙向發力，DM-i/海洋 車型持續上市推動銷量不斷攀升。比亞迪以“王朝” “海洋”兩大網絡為核心構建的銷 售網絡及車型系别逐步清晰，原有 E 系列純電以及燃油車産品銷量逐步降低，産品矩陣 逐步清晰化，運營更加高效。王朝網主要包括原有元/秦/宋/漢/唐等純電以及對應 DM-i車型（不包括宋 plus），秦 plus/宋 plus/唐三款 DM-i 車型持續熱銷；海洋網主要為海洋 生物系列/軍艦系列及原有 E 系列産品，海豚/海豹等全新純電上市，助力比亞迪新能源 銷量不斷突破。

1.3. 财務複盤：以汽車業務為核心，電子業務增量穩定

分業務領域來看，手機組裝業務營收增長穩定，汽車業務貢獻核心增量，占比持續 提升，儲能領域以及軌交領域為公司長期業務布局發展方向。

營收維度，汽車業務貢獻核心增量，長期增長空間最大。2008-2020 年比亞迪整體 營收從 277 億元上漲至 1566 億元，年均 CAGR 為 15.52%。從增速來看，手機部件及組 裝業務是比亞迪傳統業務，2008-2020 年年均 CAGR 為 14.44%，保持基本穩定增長，增 速略低于整體營收；汽車業務貢獻核心增量，乘用車為比亞迪拳頭産品，汽車業務營收從 2008 年 89 億元上漲至 2020 年的 840 億元，年均 CAGR 為 20.56%，高于整體增速， 貢獻主要增量；二次充電電池以及光伏業務整體保持緩慢增長。從占比來看，汽車業務 營收占比從 2008 年的 32%到 2020 年提升至 54%，手機組裝業務占比從 43%下降至 38%， 二次充電電池業務占比則由 23%下降至 8%。

财務比率維度，整體保持基本穩定。毛利率方面，比亞迪受益于上下遊供應鍊的高 度垂直整合，2014 年以來汽車業務毛利率基本穩定在 20%以上，2020 年達到 25%的較 高水平；手機部件及組裝業務毛利較低，整體相對穩定，2015 年進入存量競争市場後保 持 9%~11%；二次充電電池業務毛利率基本穩定于 20% 。淨利率方面，2016 年淨利率 超過 5%，之後逐步穩定在 2%-3%左右。資産收益率方面，ROE 變動較大，2009 年達到 25% ，其後保持較低水平。（報告來源：未來智庫）

公司股權架構基本保持穩定，截止 2022 年 4 月 22 日，前五大機構股東持股占比合 計 46%，前五大個人股東持股占比合計 30%，其中王傳福為最大個人股東，持股 17.64%。

2.1. 重整劃分事業群，汽車/電子/軌交/新能源四大事業群聚焦不同業務方向

重新規整事業群/事業部，根據業務領域劃分事業群，根據細分職能子闆塊劃分事 業部。比亞迪目前旗下設有汽車/軌交/電子/新能源四大事業方向 yiji2 其他業務等幾大重 點事業群，分别涵蓋比亞迪汽車/軌道交通/電子加工以及新能源二次電池等相關領域， 各個事業群下再細分為研究部與銷售部門等幾大主體分類。自 2021 年以來，比亞迪汽 車業務重要性持續提升，其中營銷/銷售部門重要性進一步增強，新設海洋網銷售、王朝 網銷售、品牌及公關、售後服務四大事業部（隸屬于汽車業務事業群），直接對董事長 王傳福負責。

公司核心管理高層均為比亞迪創立元老，擁有多年技術及渠道銷售管理經驗，管理 運作經驗豐富。

2.2. 供應鍊拆分，引入市場化競争增強活力

拆分核心供應鍊，設立獨立公司具體負責。針對不同網絡銷售渠道、三電系統及車 燈車身等供應鍊部門、汽車金融等進行拆分，設立獨立子公司，通過市場化管理引入競 争。如原有汽車零部件供應鍊不同事業部拆分獨立為弗迪系子公司，包括弗迪動力、弗 迪電池、弗迪精工、弗迪科技、弗迪視覺等。

2.3. 施行員工持股/股權激勵，加強對核心人才吸引力

人員組成結構方面：自 2017 年以來，比亞迪公司員工數目不斷增加，細分結構上， 行政/财務人員占比有所降低，銷售/研發人員占比明顯提升，公司資源不斷向渠道營銷 和技術兩大維度傾斜。

股權激勵方面，2022 年的全新員工持股計劃，進一步增強凝聚力、留住核心人才。 公司早在 2015~2018 年就已實行員工持股計劃，2020 年旗下比亞迪半導體也實行股權 激勵，激勵對象覆蓋核心高管團隊。2022 年的員工持股計劃涉及人員範圍更廣，公司職 工監事及高級管理人員共 14 人，占比 7%；中層管理人員、技術/運營/營銷/綜合等核心 員工共 11986 人，占比 93%。本輪股權激勵共計 48 個月，分三期解鎖，分别在第 12/24/36個月，每期解鎖股票比例為 30%/30%/40%，公司層面需分别達到三個目标：2022 年營 收增長率不低于30%，2023年營收增長率不低于20%，，2024年營收增長率不低于20%。 本輪費用合計 18.5 億元，2022~2025 年分别攤銷 5.42/8.00/3.86/1.22 億元。（報告來源：未來智庫）

3.1. 電動化：三電全棧自研，混動技術領先

3.1.1. 電池：刀片電池高安全 長壽命 低成本，優勢明顯

動力電池可分為能量型&功率型兩種。1）能量型：大電池容量 低放電速率，多用 于純電車型，如 2022 款漢 EV 電池容量 85.4 kWh，最大續航裡程 715 km；2）功率型： 小電池容量 高放電速率，多用于混動/插混等車型，如 2022 款唐 DM-i 電池容量 45.8 kWh，最大純電續航裡程 252 km。二者主要差距在于放電倍率，即充放電電流/額定容 量，可分為低倍率（<0.5C）、中倍率（0.5～3.5C）、高倍率（3.5～7.0C）、超高倍率（>7.0C）。 放電倍率越大，充放電越快，功率型锂電池正常可達 15C，能量型則一般不超過 2C。放 電倍率的需求最終落腳于電芯材料：功率型電芯極片由于電流密度較大，為确保結構穩 定，活性層厚度更薄，能量密度更低，成本更高。

比亞迪動力電池技術發展已曆經三次疊代。1）第一代電池配備比亞迪王朝秦/宋等： 采用複合模組進行電池組裝，電芯容量從 100Ah 升級到 135Ah；2）第二代電池配備 E 系列車型：專攻扁平化&單層模組特性，從而實現電池系統模塊化，可覆蓋多車型；3） 第三代電池（刀片電池）首搭 2020 款“漢”，将陸續拓展至其他産品：結構上主打平整 化 高空間利用率，利用磷酸鐵锂電池本身高安全、長壽命（4500 次循環，三倍于三元 電池）、低成本的優勢，結合創新性結構設計（電芯以 CTP 技術直接集成至電池包，省 卻模組），從而提升能量密度和續航裡程、增加電池強度。

性能表現層面，刀片電池采用磷酸鐵锂方向，輕松通過針刺實驗，安全性能領先， 且續航也處于前列。高安全 長續航特性解決用戶需求痛點。刀片通過 CTP 疊片提升體 積利用率提升續航，能量密度 140~150Wh/kg；目前搭載刀片電池車型的最長純電續航 為漢 EV 的 715 km，已達到三元锂電池車型的水平。自 2020 年以來，刀片電池逐步應 用至比亞迪王朝系列以及海洋系列等旗下所有産品上，性能得到普遍認可。

電池管理技術層面，比亞迪自研 BMS 系統确保高安全，熱管理技術保證長續航。 1）全新電池管理系統保證刀片電池高利用率。BMS-active 儲能系統屬于公司推出的擁 有自主知識産權的全新第三代電池組管理方案，通過有效控制電池組電流，确保電池可 利用率高于 99.9%，從而提高系統安全性、降低成本。2）熱管理技術解決低溫續航痛點。 寬溫域高效熱泵系統 動力電池直冷直熱技術，指利用電動力總成主動産熱，回收乘員 艙、動力電池、電動力總成的餘熱，為熱泵提供輔助熱源，降低采暖能耗損失，實現-30～ 60℃寬域工作溫度，冬季續航最高提升 20%，而普通熱泵空調僅能在-10℃以上正常工 作。該技術目前已搭載至漢 EV、E 平台 3.0 的海豚及元 PLUS。脈沖自加熱技術，指通 過将電池包一分為二，相互充放電，通過脈沖技術自行加熱，預計搭載至即将上市的海 豹車型。

産能供給端層面，比亞迪持續擴建動力電池生産基地，産能快速爬坡，并引入外部 客戶開拓長期空間。公司已在深圳/西安/青海/重慶/長沙/貴陽等多地建立生産基地，2020 年投産 65GWh，2021 年新增投産 70GWh，已有産能合計 135GWh；預計 2022 年将新 增投産至少 80GWh，2023 年将新增投産 225GWh，屆時累計産能将達 440GWh。産能 的大幅提升帶來規模效應，有望進一步降低生産成本。弗迪系動力電池已進入外部全球 車企供應鍊，目前外部客戶主要有一汽紅旗、中通客車、長安汽車、豐田汽車、福特汽 車、PSA 等，有望帶來全新增量。

市場需求層面，随産能開拓，比亞迪動力電池裝機量與行業市占率同步提升，磷酸 鐵锂類型占比與乘用車裝機占比亦有提高。1）從公司來看，截至 2022 年 3 月裝機量最 高達 4Gwh，2021 年全年裝機量 23.6Gwh，僅次于甯德時代，乘用車裝機量占比整體提 升穩定于 95%以上；内部結構上，随着 2020 年公司刀片電池上市并搭載自身産品出貨， 比亞迪磷酸鐵锂裝機量占總量的比例不斷提升，2020 年 1 月占比 9.4%，2022 年 2 月已 提升至 96.4%。 2）從行業來看，2020 年以來比亞迪整體市場份額由 15%逐步波動提升 至 22%左右，其中乘用車行業份額也基本保持同頻變化；細分結構來看，磷酸鐵锂動力 電池市場份額上升尤為迅速，自 2020 年至 2022 年 2 月，份額從不足 5%提升至 46%。

3.1.2. 電驅動技術：自研電驅/電控核心部件，八合一集成化技術領先

（一）電驅動系統闆塊：比亞迪電驅動系統由分立式發展至“3 3”模式，目前已 發展至多合一高集成度生産平台。1）第一代電驅動為分立式，由高壓模塊獨立布置； 2）第二代電驅動為“4 2”模式，高壓電控四合一與電動總成二合一；3）第三代電驅動 為“3 3”模式，充配電三合一與動力總成三合一；4）第四代電驅動為八合一模式，為 全球首款量産的集成八大部件的深度集成動力模塊，包括驅動電機 電機控制器 減速器 整車控制器 車載充電器 電池管理器 高壓配電箱 直流變換器。

第四代八合一電驅動系統基于 E 平台 3.0 開發，目前已搭載至 E3.0 首款轎車海豚 及首款純電動 SUV 元 PLUS，核心優勢為輕量化、小型化、高效率、高智能。動力部件 高度集成化使得體積減小 16%，重量降低 10%，整車最大功率 270kW，綜合效率從 86% 升到 89%。系統零部件的縮減也進一步優化 NVH 表現，最大轉速為 16000r/min，但系 統噪音低于 76dB。

（二）電機闆塊：自研永磁同步電機，采用同異步雙電機融合架構；自研發卡式扁 線電機提功率降損耗。

首先，根據電動汽車驅動電機的轉子與定子是否同步、是否含有永磁材料（钕鐵硼）， 可将電機主要分為：感應電動機（即交流異步電動機）、永磁同步電動機。感應電機結 構簡單、成本低，但尺寸大、重量重、效率低，代表車型有特斯拉 Model S/X、蔚來 ES8 等。永磁同步電機功率密度高、能量轉換效率高（約 90%-95%）、能耗低，但研發制造 成本較高，且高溫下永磁體有退磁風險，代表車型有特斯拉 Model 3 等。比亞迪 2008 年 開始自研永磁同步電機，目前為國内唯一可完全自研該電機的主機廠。

整車的四驅架構方案需搭載前後兩台電機，永磁同步電機效率表現更好，但空載損 耗更高，而交流異步電機恰好相反。E3.0 平台首次采用永磁同步電機主力 交流異步電 機輔助融合架構：日常工況，異步電機斷開，僅同步電機工作；加速工況，雙電機共同 發力。兩種電機互補，兼顧電機高效率與空載低損耗，實現四驅動力 兩驅能耗，将搭 載至即将上市的海豹四驅版本。

其次，根據纏繞在電機定子鐵芯上的銅導線形狀，電機又可分為：圓線電機、扁線電機。扁線電機效率高、損耗低、散熱性能優、功率密度大、噪音低、更輕便，且有效 材料成本比圓線低 8～12%，疊加整車性能提升與電耗優勢，可降低整車成本的 15%， 在規模量産時更具成本優勢。比亞迪自研發卡式扁線電機，槽滿率提高 15%，且利用超 薄高性能矽膠片優化磁路設計，降低電機鐵損，大幅提升散熱性能，整體驅動電機額定 功率提升 40% ，電機最高效率可達 97.5%。

扁線電機行業滲透率快速提升，衆多高端車型搭載扁線，預計 2025 年滲透率可提 升至 90%～95%。特斯拉于 2021 年交付并搭載國産電機的 Model 3/Y、比亞迪的 DM-i 車型和 E 平台全系、大衆 MEB 平台、現代 E-GMP 平台、蔚來 ET7、智己 L7、極氪 001 等明星車型均采用扁線電機。

（三）電控闆塊：IGBT 技術不斷疊代，SiC MOSFET 自研成功。

IGBT 半導體器件為電控核心組件，在中國 IGBT 市場被英飛淩和三菱等國外廠商 主導的背景下，比亞迪于 2005 年入局 IGBT 研發，2018 年推出 IGBT 4.0，2021 年升級 至 IGBT 6.0 。截至目前是國内唯一擁有 IGBT 完整産業鍊的車企。SiC MOSFET 為行 業未來主流方向，同規格下尺寸僅為矽基的 1/10，導通電阻為其 1/100，總能量損耗可 下降 70%。比亞迪于 2018 年成功研發，成為首個自研 SiC MOSFET 的自主品牌，2020 年首搭漢 EV 四驅版，2021 年搭載至 2021 款唐 EV、E 平台 3.0 旗下海豚和元 PLUS。 預計 2023 年實現比亞迪旗下電動車 SiC 基對矽基全面替代，提升 10%整車性能。

産能方面，IGBT 産能充沛且持續提升。早在 2019 年 3 月，比亞迪 IGBT 芯片晶圓 産能即已達到 5 萬片/月，年供應新能源汽車 60 萬輛。但 SiC 産能相對不足，已開始建 設車規級産線。2020 年下半年，漢 EV 由于 SiC 産能不足造成新車交付異常。2022 年 比亞迪半導體招股書披露，拟募資 3.12 億元用于建設年産能 24 萬片的車規級 SiC 晶圓 生産線。

3.1.3. 800V 超高壓快充：布局 SiC 電控等核心升級零部件

800V 超高壓快充技術升級趨勢下，全車電氣系統核心零部件耐壓強度/絕緣性等要 求進一步提升，電池、電驅動系統、車載 OBC/DCDC 等充電器以及熱管理系統、PTC、 空調等用電器件均需升級，零部件價值量進一步提升。在 800V 超高壓下，工作電流更 小，進而節省線束體積、降低電路内阻損耗，變相提升了功率密度和能量使用效率，在 功率不變前提下，預計續航裡程将增加 10%，充電速度将提升一倍以上。

在具體應用層面，比亞迪純電平台 E 3.0 推出全新一代 SiC 電控，采用自主研發的 全新 SiC MOSFET 電控模塊、高性能氮化矽陶瓷及集成 NTC 傳感器，使整個電控單元 功率密度提升近 30%，電流最大 840A，電壓最大 1200V，電控最高效率達 99.7%。 800V 技術将首搭 E 3.0 旗下即将上市的海豹車型，實現充電 5 分鐘，最大續航 150 公裡。

3.1.4. 混動技術： DM-i/DM-p 雙平台戰略分别聚焦節能 性能，領先市場

比亞迪早在 2003 年就開始布局插電混動系統，當前産品已升級至第四代 DM 系統。 1）第一代 DM 技術，注重節能，雙電機串并聯架構，搭配 1.0L 自吸三缸發動機，實現 純電、增程、混動（包括直驅）三種驅動方式，屬于經典的“P1 P3 電機架構”。2）第 二代 DM 技術，兼顧性能 節能，基于多速 DCT 的并聯架構，屬于“P3P4 電機架構”， 搭配 1.5TI 渦輪增壓發動機，首次構成“P3 電機 P4 電機 發動機”的三擎四驅動力總 成。3）第三代 DM 技術，以性能 節能 平順為目标，基于多速 DCT 的混聯架構，在發 動機前段 P0 位置加入 BSG 電機，并配備更強勁的 P4 電機，屬于“P1 P3 P4 電機架 構”，電驅系統實現“高壓三合一” “驅動三合一”。4）第四代 DM 技術，提出雙平台 戰略，DM-p & DM-i 雙平台側重點不同，DM-p 主打高性能，滿足追求速度的消費者； DM-i 主打高性價比，滿足追求經濟性的消費者。

DM-p 由 DM3.0 升級而來，采用三擎四驅“P1 P3 P4”(如唐 DM 高性能版) ，配 套 DCT 雙離合變速箱。代表車型漢 DM-p 百公裡加速低至 3.7s , NEDC 純電續航達 202km。本次升級核心目标為優化 NVH 與平順性，雙離合變速器從 6 速升級為 7 速， 縮小速比差，提升平順性；優化所搭載的 1.5T/2.0T 發動機，調整鍊條、軸瓦等部件，減 小系統噪聲。

DM-i 設計理念雖繼承自 DM1.0，但架構技術變化巨大，通過三大自研核心技術打 造高性價比。增加大功率電機和大容量電池，使發動機成為動力輔助部件，實現“多用 電，少用油”。自研發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統等，核心組件有骁雲 插混專用發動機（1.5L 主打經濟，1.5TI 兼顧高性能并配置 DM-i C 級車）、EHS 系統 （混動專用變速器，峰值功率有 132/145/160kW 三種規格）、 DM-i 專用功率型刀片電 池等。整車虧電油耗低至 3.8L/百公裡，可油可電綜合續航裡程突破 1200km，百公裡加 速達到 7s 級，比同級别燃油車快 2-3s。目前主要搭載秦 PLUS、宋 PRO、宋 PLUS、 唐、漢等，價格逐漸升高，但省油經濟性能表現均領先。

對比比亞迪 DM-i 混動技術與長城/吉利以及日系混動技術方案：比亞迪以單檔 EHS 變速箱配合骁雲專用插混發動機，以更低的成本實現全市場車型百公裡油耗的最低水平， 技術領先。并且，随漢/唐等高價格帶 DM-i 産品上市，大容量電池搭載上車，純電續航 進一步增加，更好實現“短途用電，長途用油”的節能出行方式。

作為當前新能源汽車市場插混技術領軍者，将比亞迪 DM-i 和理想增程式兩種混合 動力技術路線對比來看：二者均含有發動機、雙電機、電池組，成本基本相同，最大差 異在于發動機的作用。理想增程式中，發動機隻負責發電，不會直接驅動車輛，技術壁 壘相對較低；比亞迪 DM-i 中，發動機不僅要發電，在必要時還可直接參與驅動車輛， 其主要技術壁壘在于不同路況下動力源的切換。

3.2. 智能化：基礎硬件優秀，軟件積極學習

3.2.1. 智能硬件——以車規級 MCU 等芯片半導體為基礎

比亞迪在智能化硬件領域積澱了較深的技術和生産經驗，核心體現在子公司比亞迪 半導體的智能化芯片設計制造等方面，包括車規級 MCU&DMS 夜視系統與 360 度全景 等産品的研發和生産以及在芯片設計、晶圓制造和封測等環節積累的經驗與能力。

3.2.2. 智能座艙：自研 DiLink 系統，不斷升級疊代

比亞迪堅持座艙領域從硬件到軟件操作系統的全棧自研，DiLink 系統目前已經曆 四次疊代，包含 Di 平台、Di 雲、Di 生态、Di 開放、DiUI 用戶操作界面五大闆塊。

1）Di 平台：車機自動旋轉智能 pad，根據軟件的應用場景和交互方式提前預判， 進行智能自動旋轉。2）Di 雲：基于移動互聯網、車聯網、大數據和 AI 所打造，通過雲 平台，為用戶提供全面的網聯應用。3）Di 生态：以比亞迪 DiLink 智能網聯系統為依托 所打造的超級生态鍊，集合了海量汽車 APP 生态。4）Di 開放：Pad 以安卓系統為基礎， 通過 API 方式給廣大開發者提供軟件對接口與整車對接。5）DiUI：從視覺界面、操作 邏輯維度，對包括主桌面、語音、空調以及内置軟件等多方面進行深入設計。

3.2.3. 自動駕駛功能落地：DiPilot 系統實現 L2 級别輔助功能

比亞迪 DiPilot 輔助駕駛系統于 2020 年 H2 首次發布，分為 DiDAS 駕駛輔助技術 與 DiTrainer 教練模式兩大模塊，搭載于漢車型。1）DiDAS 駕駛輔助，包含 ACC-S&G 停走型全速自适應巡航系統、CSC 彎道速度控制系統、FCW 前向碰撞預警系統、AEBCCR 自動緊急制動系統、AEB-VRU 行人識别/保護系統、EBA 緊急制動輔助系統、ESS 緊急制動提醒系統、LDWS 車道偏離預警系統等功能。後期可通過升級實現 ICC 智能領 航系統、ICA 集成式自适應巡航系統、TJA 交通擁堵輔助系統、RCTA 後方交通穿行提 示系統、RCW 後向碰撞預警系統等。2）DiTrainer 教練模式，可根據駕駛者行為、駕 齡及路況、天氣等進行評測，選擇性開啟輔助駕駛功能，具備自學習和自進化能力，持 續提升駕駛安全。3）此外還支持遙控泊車等功能，并通過兩次 OTA 解決停車難問題。

系統硬件方面，DiPilot 由 8 顆短距離超聲波探頭、4 顆長距離超聲波探頭、4 顆高 清全景攝像頭及 1 個控制器組成。

3.2.4. 未來戰略規劃：多方戰略合作，迅速學習追趕

比亞迪持續通過聯合合作模式迅速布局軟件領域，迅速追趕補齊短闆。近期的戰略 合作有：1）2021 年 3 月，戰略投資地平線，基于“芯片 算法 工具鍊”構成的基礎技 術平台，在智能駕駛 AI 處理器、智能駕駛計算平台、視覺感知算法、多模态交互等多 方面展開合作；2023 年比亞迪部分車型搭載征程 5 系列芯片。2）2021 年 11 月，與自 動駕駛軟件領域初創公司 Momenta 成立合資公司“迪派智行”，面向高等級自動駕駛布 局。3）2021 年 12 月，與速騰聚創達成戰略合作協議，2022 年 2 月正式領投速騰聚創。 4）2022 年 2 月，選定百度作為智能駕駛系統供應商，百度為比亞迪提供量産的行泊一 體化 ANP 智能駕駛産品及人機共駕地圖。5）2022 年 3 月，宣布與英偉達達成合作，比 亞迪将于 2023H1 開始在部分車型上搭載英偉達 DRIVE Hyperion 平台，實現更高級别 的車輛智能駕駛功能。

3.3. 純電平台：電動智能持續進步，助力 E 3.0 平台持續升級

比亞迪純電平台 E 系列平台迄今已疊代至第三代。1）E 平台 1.0：2009 年發布， 綜合續航裡程為 300km，百公裡加速<10 秒，最高車速達 140km/h。2）E 平台 2.0：2018 年發布，又稱“33111”，指驅動三合一、高壓三合一、一塊多合一控制器（實現儀表、空 調、音響、智能鑰匙等 10 個控制模塊的集成）、一塊智慧屏（搭載 DiLink 智能座艙系 統）和一塊長續航高性能電池，實現高度集成化與一體化控制，減輕整車重量，提升整 車效率及可靠性。3）E 平台 3.0：2021 年發布，以智能、高效、安全、美學為核心看點， 首款量産車型海洋系列海豚已于 2021 年 8 月上市，首款純電動 SUV 車型元 PLUS 已于 2022 年 2 月上市，未來還将在緊湊 A 級、中型 B 級及大型 C 級平台上推出相關産品。

E 平台 3.0 四大核心優勢助力車型動力再升級，智能化再提升。

1）智能：采用全新集中電子電氣架構，分為智能動力域、智能車控域、智能座艙域 和智能駕駛域四個域控制器，自主研發軟硬件解耦車用操作系統 BYD OS，采用面向服 務的軟件架構（SOA）。

2）高效：标配全球首創的八合一電動力總成 發卡式扁線電機，功能模塊系統高度集成節省空間，體積減小 16%，重量降低 10%，功率密度提升 20%，綜合工況效率高達 89%。搭載寬溫域高效熱泵系統 首創的動力電池直冷直熱技術，實現-30℃到 60℃的寬 域工作溫度，冬季續航裡程最高可提升 20%。首創電機升壓快充技術，支持 800V 高壓 快充，可實現充電 5 分鐘，最大續航 150 公裡。自主研發的高性能 SiC 電機控制器，與 傳統 IGBT 電控相比，功率密度提升近 3 倍。采用高性能四驅架構，即永磁同步電機 交流異步電機融合架構，達到四驅動力 兩驅能耗的效果。

3）安全：标配刀片電池，刀片電池 托盤 上蓋組成三明治結構的高強度電池包， 形成類似蜂窩鋁闆的堅固結構，與車身融為一體，使刀片電池成為車身傳力結構的一部 分，利用電池本身的堅固性，整車剛性優勢提升明顯，具備全球法規的五星安全能力。

4）美學：前後懸短、軸距長、空間利用率高、重心低、風阻低。以海豚為例，作為 A0 級兩廂車，軸距卻超越多數 A 級車的 2700mm，且整車風阻系數（Cd）可低至 0.21， 僅低于奔馳 EQS 的 0.20 Cd 和全新特斯拉 Model S 的 0.208 Cd，接近風阻極限。

我們以比亞迪的汽車業務為起點，從汽車業務向上一級/二級供應商鍊條進行梳理， 可以發現：比亞迪以電池業務為中心，向上向下垂直輻射并橫向開拓，實現産業鍊完全 覆蓋。公司從中遊業務電池起家，向上向下雙向開拓，投資上遊锂礦，并向下拓展汽車 /新能源儲能及電子加工等不同領域，進而憑借自身積累的制造經驗，向汽車相關智能化 零部件及上遊 IGBT 等半導體領域拓展，最終形成整體覆蓋上-中-下的成熟配套體系。

比亞迪供應鍊配套子公司主要為：比亞迪半導體、比亞迪電子、弗迪系公司（弗迪 科技、弗迪電池、弗迪精工、弗迪動力、弗迪視覺/比亞迪照明）。

除了公司内部供應鍊，比亞迪的部分汽車零部件産品也陸續引入外部供應商，包括 音響功放/HUD 等汽車電子相關、車燈、熱管理等細分子闆塊，具體公司包括上聲電子、 德賽西威等，利用“鲶魚效應”加強市場化競争，增強體制活力。

4.1. 上遊：IDM 模式制造芯片，投資锂礦開拓上遊

4.1.1. 投資電池锂礦，保證電池原材料供應

2017 年，布局青海鹽湖資源，拟建設 3 萬噸/年電池級碳酸锂項目，但進度緩慢， 目前仍處中試階段。2021 年，布局西藏紮布耶鹽湖資源，西藏礦業萬噸碳酸锂項目預計 于 22 年 4 月開工，23 年 9 月底建成投産，包括電池級碳酸锂 9600 噸/年、工業級碳酸 锂 2400 噸/年、氯化鉀 15.6 萬噸/年、铷铯混鹽 200 噸/年，建成後預計西藏礦業碳酸锂 年産能将達 1.7 萬噸。2022 年，密集布局锂資源。1 月智利锂礦項目被當地法院遺憾叫 停；3 月拟戰投盛新锂能，該公司于 22 年 4 月與銀河锂業簽署協議，每年采購锂精礦 6 萬噸，且拟規劃新建 6 萬噸锂鹽的印尼項目，預計 23 年投産；同月底，子公司比亞迪 汽車工業聯合四川路橋成立礦業公司，預計要與甯德時代争奪四川锂礦資源。

4.1.2. 比亞迪半導體：以車規級半導體為核心快速開拓布局中上遊

比亞迪半導體前身為比亞迪項目部之一，2020 年 4 月更名并成為獨立子公司，2021 年 6 月開始啟動深交所 IPO 計劃，目前仍在受理中。公司以車規級半導體為核心，定 位于高效、智能、集成。1）高效方面包括 IGBT、SiC（碳化矽）等功率器件；2）智能 方面指 MCU，包括車規級 MCU、工業級 MCU 等；3）集成化路線是比亞迪半導體未來 發展的一個重要方向。主營業務産品包括功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器、光電 半導體、制造服務，應用領域包含汽車半導體、智能車載、消費電子、家電領域、工業 領域、工程應用、光伏逆變。截止 2021 年 6 月底，公司共有 3243 名員工，其中研發技 術人員 753 名，占員工人數的 23.22%。

智能化趨勢下全球車用芯片需求量不斷增長，行業層面市場空間廣闊。比亞迪半導 體從事功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導體的研發生産及銷售，屬于半 導體行業。1）市場規模方面，全球半導體市場規模穩步上升。據 WSTS，2020 年全球 半導體市場規模為 4,404 億美元，預計 2021 年将達到 4,883 億美元，其中集成電路 占比 82.1%、傳感器占比 3.6%、光電子器件占比 9.0%、分立器件占比 5.4%。2）競争格局方面，半導體産業集中度較高。據 Gartner ，2020 年全球前十大半導體廠商的銷 售額占比超過 55%，仍以海外頭部企業為主導，包括英特爾、三星、SK 海力士、美光 科技、高通等。3）國内市場方面，半導體市場需求持續釋放，潛力巨大。“十三五”是我 國半導體行業發展的關鍵時期，雲計算、物聯網、大數據、智能電網、汽車電子、移動 智能終端、網絡通信等應用持續落地，帶動半導體需求持續釋放。據 WSTS，2020 年中 國半導體市場規模為 1,515 億美元，同比增長 5.1%，占全球市場的比例超過三分之一， 已成為全球最大和貿易最活躍的半導體市場。

（一）主營業務一：IDM 模式制備 IGBT 等功率半導體。

公司核心業務為功率半導體，采用包含芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系 統級應用測試的全産業鍊 IDM 模式。2005 年開始組建 IGBT 研發團隊，研發經驗豐富。

1）IGBT 模塊：芯片設計方面，采用元胞精細化 複合場終止的設計方案來保證高 可靠性、高耐流和高效率；晶圓制造方面，掌握栅極精細化加工工藝 超薄片背面加工 工藝；模塊封裝測試方面，使用針翅狀直接冷卻的封裝結構 雙面散熱封裝技術來提高 散熱效率。目前公司基于高密度 Trench FS 的 IGBT 5.0 技術已實現量産，正在布局新 一代 IGBT 技術。據 Omdia 統計，以 2019 年 IGBT 模塊中國市場銷售額計算，公司市 占率 19%，僅次于英飛淩，全球廠商中排名第二，國内廠商中排名第一，2020 年仍保持 該地位。

2）SiC 器件：比亞迪半導體為全球首家、國内唯一實現 SiC 三相全橋模塊在高端 新能源車型電驅動控制器中規模化應用的功率半導體供應商。

3）IPM 模塊：以 2019 年 IPM 模塊中國市場銷售額計算，公司位居國内廠商第三， 2020 年保持國内前三。

截止 21 年 H1，功率半導體業務營收 4.65 億元，主營貢獻率達 38.07%，位居業務 首位，單個産品價值量為 421 元。

産能層面，比亞迪半導體自有 IGBT 産能 220 萬套 ，已批量引入外協産能，主要 為比亞迪集團内部供應，同時有部分外供客戶。2021 年 H1，比亞迪半導體自有産能 130 萬套，産量 110.52 萬套，産能利用率達 85.02%，産銷率 99.88%，接近 100%。2021 年 12 月初，比亞迪宣布引入車規級 IGBT 外部供應商，已正式下單士蘭微車規級 IGBT， 訂單金額達億元級，斯達半導、時代電氣、華潤微等也獲得訂單。公司 IGBT 業務主要 客戶為比亞迪集團、小康汽車、宇通汽車、福田汽車、瑞淩股份、北京時代、英威騰、 藍海華騰、彙川技術、天河星。

（二）主營業務二：Fabless 經營模式設計智能控制 IC。

公司采取 Fabless 經營模式，專注于集成電路研發、設計和最終銷售環節，産品生 産通過委外方式進行，無自有産能。外供客戶主要集中于工業以及家電消費領域，逐步 向汽車開拓：美的、格力、格蘭仕、科沃斯、九陽、蘇泊爾、中銘電子、芯夢成、天河 星、荿芯科技、繼泰電子。

1）電源 IC 分為電池保護 IC 與 AC-DC IC。電池保護 IC 方面，2007 年公司即實 現對國際一線手機品牌的批量出貨，多節電池保護 IC 曾獲“中國芯”優秀市場表現獎 和最具潛質産品稱号。AC-DC IC 方面，公司目前正在開發支持 QC 3.0/2.0 協議與 FCP 協議的快速充電芯片，支持輸出功率 100W，能實現 30mW 的低功耗。

2）公司 MCU 芯片可分為車規級與工業級，兩種芯片均已量産出貨，并分别實現 從 8 位到 32 位的技術升級，車規級 MCU 有望貢獻未來重要增量。

國内 MCU 市場廣闊，需求持續上行，但 MCU 國産化不足，國内廠商市占率極低。 2020 年國内 MCU 總銷售額超 650 億元；預計 2025 年市場規模将達 1000 億，其中車規 MCU 比例将達 35%，工業級 MCU（性能和可靠性等維度衡量）比例約為 40%。但細分 廠家來看，截止 2020 年底，國内 100 餘家 MCU 廠商僅貢獻 30 億左右銷售額，隻占 5% 的市場規模，MCU 國産化低。随着比亞迪半導體的入局和突破，将逐步打開國産工控 和車規級 MCU 的大門。

比亞迪半導體 MCU 部門擁有 300 餘人研發團隊，完全掌握 8051/32 位 ARM 處理 器設計與應用、電容傳感器技術、數字/模拟信号處理技術，MCU 産品現已申請 328 件 國内外專利、201 件發明專利。車規級 32 位 MCU 芯片獲得“2020 全球電子成就獎之 年度傑出産品表現獎”，工業級 32 位 MCU 芯片同樣由車規級半導體設計團隊研發。未 來預計将推出車規級 8 位超低功耗系列 MCU，及高端 32 位 M4F 内核 MCU 等産品。 截止 21 年 5 月，公司車規級量産裝車超 1000 萬輛，是中國最大的車規級 MCU 芯片廠 商；車規級與工業級 MCU 芯片累計出貨已突破 20 億顆。

截止 21 年 H1，智能控制 IC 業務營業收入 1.76 億元，主營貢獻率達 14.41%。

（三）主營業務三：Fabless IDM 模式制備智能傳感器。

智能傳感器業務可分為三類：CMOS 圖像傳感器 嵌入式指紋傳感器采取 Fabless 經營模式，無自有産能；電磁傳感器采用 IDM 模式，設計、制造和封裝均由公司完成。 外供客戶主要集中于消費電子領域：三星、TCL、傳音控股、恒宇源、芯夢成、荿芯科 技、藍伯科、天河星。

1）公司 CMOS 圖像傳感器包含車規級與消費級。車規級傳感器采用車規級 BSI 工 藝 車規級 IMBGA 封裝，具有優異的星光級圖像效果和寬動态表現。消費級傳感器目 前已進入三星、TCL、傳音控股等知名品牌廠商的供應鍊體系。以 2019 年 CMOS 圖像 傳感器中國市場銷售額計算，公司在國内廠商中排名第四。

2）嵌入式指紋傳感器尺寸種類全面且可提供定制化服務。像素矩陣主要包括 256*360、208*288、160*160、120*120、96*96 尺寸，在大尺寸嵌入式指紋芯片領域表 現優異。公司自主研發指紋比對算法，結合特征點算法和圖像算法，大幅提高識别率， 利用算法 DSP 芯片完成指紋比對功能，主要面向智能門鎖市場。且可根據下遊客戶需求 為客戶提供“嵌入式指紋傳感器芯片 算法 DSP 芯片 主控 MCU 芯片”的整體方案。

3）電磁傳感器方面，車規級多合一電流傳感器可根據下遊電驅動控制器廠商的專 業化需求進行定制化研發生産，産品精度、線性度、響應時間均達行業領先水平，産品 性價比較高。角度速度位置類傳感器可适應複雜的環境，實現高精度測量，非接觸式設 計使得産品壽命更長、噪聲更低。

截止 21 年 H1,智能傳感器業務營收 2.66 億元,主營貢獻率 21.79%。

（四）主營業務四：車用 LED 光電半導體，逐步向消費領域擴張。

公司為國内少數可量産前裝車規級 LED 光源的半導體廠商，已自主完成大部分零 部件、模組的生産環節。LED 光源制造主要滿足車規級 LED 光源的應用需求，配合倒 裝結構芯片和熱壓共晶技術，實現對中高功率 LED 光源市場的覆蓋。公司光電半導體 主要内部供應給比亞迪集團，外供客戶較少，目前僅有雲蟻智聯等。

截止 21 年 H1,光電半導體業務營收 2.27 億元,主營貢獻率 18.57%，位居公司第三。

（五）主營業務五：制造與服務業務，8 英寸晶圓制造産能正擴充。

公司主要為客戶提供功率器件和集成電路的晶圓制造、封裝測試、LED 照明合同能 源管理服務，其中晶圓制造業務為重點。截止 21 年 H1，制造服務業務營收 0.87 億元， 主營貢獻率達 7.17%。

目前公司已具備 6 英寸晶圓制造生産線，可提供肖特基二極管、靜電保護 IC、CMOS 和光電二極管晶圓制造服務。正在擴充 8 英寸晶圓制造産能，2020 年，長沙 IGBT 項目 投資 10 億元，拟建設年産 25 萬片 8 英寸晶圓的生産線，達産後可滿足年裝 50 萬輛新 能源汽車的産能需求；2021 年，濟南晶圓産能建設項目投入 30.5 億元購買晶圓制造設 備，達産後将形成年産 36 萬片 8 英寸矽基功率器件産能。已擁有封裝測試産線，主要提供電源 IC 等集成電路的裝測試服務，聚焦于 QFN/DFN 形式的封裝測試。

4.2. 中遊：弗迪系及其他子公司覆蓋多樣零部件

4.2.1. 電動化領域：以弗迪電池&弗迪動力為核心

弗迪電池具備從礦石到梯次利用的動力電池全生命周期開發能力。橫向來看，産品 涵蓋 3C 電池、動力電池、儲能電池、梯次利用等多領域；縱向來看，向下遊覆蓋整車 動力電池及儲能用二次電池等領域。

弗迪動力原為比亞迪旗下事業部，自 2003 年起緻力于開發燃油車/新能源汽車動力總成及新能源整體解決方案，作為國内核心零部件廠商 ，核心産品有發動機、變速器、 驅動總成、充電配總成、電機、電控等。

4.2.2. 智能化相關：以弗迪科技為核心

弗迪科技為國内領先的汽車零部件供應商，掌握大量汽車電子和底盤技術，涵蓋乘 用車、商用車、軌道交通三大領域。

4.2.3. 其他零部件：弗迪精工（弗迪模具）、比亞迪照明（弗迪視覺）

弗迪精工已有近 20 年的模具設計研發制造 車燈研發生産經驗，擁有專業的白車身 及零部件焊接生産線，連續多年獲得國家高新技術企業認定。

比亞迪照明（弗迪視覺）緻力于 LED 半導體照明産品的研發生産，主營業務為汽 車 LED 大燈，被譽為“中國燈廠”。

4.3. 下遊：汽車 電子 儲能 軌交多業務加強協同效應

依托自身在電池&制造加工等領域的完善布局，比亞迪向下遊進一步開拓汽車 電 子 儲能 軌交等不同領域。

4.3.1. 汽車：弗迪系公司零部件自給率領先，供應配套完善

汽車領域，比亞迪以弗迪系五家核心子公司為支撐，以電池 電驅動系統為核心， 車身、底盤、動力、駕駛、座艙五大闆塊比亞迪均可實現完善配套生産，為汽車領域乘 用車、商用客車/專車、叉車等細分闆塊生産供應提供堅實保障。

4.3.2. 儲能：海外進展順利，全球市場進一步開拓

儲能行業前景廣闊，發展迅速，國内儲能市場起步，蓬勃發展。随可再生能源發電 占比提升，消納、輸配、波動等問題顯現，儲能的剛性需求逐漸顯現。根據《儲能産業 研究白皮書 2022》數據，2021 年，全球新型儲能市場累計投運規模首次突破 25GW， 新增投運規模 10GW，同比增長 67.7%。中國新型儲能市場累計規模 5.73GW，新增規 模首次突破 2GW，同比增長 74.5%，中國儲能市場進入真正意義上的規模化發展。

比亞迪作為電動車領軍企業，同步積極布局新能源全産業鍊。早于 2008 年，比亞 迪已經進軍儲能業務；依托自身電池優勢，考慮到海外儲能業務進展迅速，比亞迪儲能 發展重心由國内逐步拓展海外，成為海外市場儲能系統出貨量最多的中國企業。2021 年 公司二次充電電池及光伏業務收入 165 億元，同增 36%，營收占比總業務 8%左右。

市場方面：海外市場開拓順利，歐洲市場亮眼。公司儲能産品出口至美德日澳等多 個國家和地區，其中 2019 年比亞迪戶用儲能在歐洲市場的出貨量市占率排名第二，僅 次于 Sonnen 。2020 年公司儲能電池海外出貨 438MWh，國内領先；儲能系統出貨 213MW，僅次于陽光電源。比亞迪與金風科技達成戰略合作，對儲能技術等新能源解決 方案等進行積極探索和實踐，跨界共赢。

業務開拓布局方面：綁定金風科技開拓國内市場，投資入股阿特斯，加速全球儲能 布局。2020 年 7 月，比亞迪與金風科技戰略合作，借助比亞迪在上遊電池以及金風科技 在下遊建設運營領域的布局推動國内市場儲能業務進展；2021 年 9 月，比亞迪入股阿特 斯，阿特斯太陽能是全球最大的和擁有電站項目儲備最多的公共事業規模太陽能電站項 目開發商之一，有望進一步推動比亞迪儲能業務下遊開拓。

比亞迪儲能領域電池/BMS/EMS/PCS 等全業務制造領域覆蓋，位居市場前列。具 體業務覆蓋維度，比亞迪儲能闆塊以電池為核心，儲能系統全領域覆蓋。儲能系統是以 電池為核心的綜合能源控制系統，主要包括電芯、EMS（能量管理系統）、 BMS（電池 管理系統）、 PCS（雙向變流器）等多個部分，其中電芯是儲能系統的核心，成本占比 約 67%，PCS/BMS 占比 10%/9%。行業地位方面，根據 CNESA 全球儲能項目庫數據， 2021 年儲能電池全球出貨量名列中國企業第三，僅次于甯德時代和鵬輝能源；全球儲能 PCS 提供商名列中國企業第三，僅次于陽光電源和科華數能；海外市場儲能系統集成商 名列中國企業第二，僅次于陽光電源，深度整合儲能全産業鍊實現行業頭部開拓崛起。

BMS 主要負責電池的監測、評估、保護及均衡等；能量管理系統（EMS）負責數據 采集、網絡監控和能量調度等；儲能變流器（PCS）可以控制儲能電池組的充電和放電 過程，進行交直流的變換。比亞迪在上遊設備（包括電芯全産業鍊設備的制造以及 BMS/PCS/EMS 等領域）乃至中遊的系統集成及安裝等全領域均有完善布局，國内目前 隻有依托 LG 的科陸電子可比，未來有望充分受益儲能産業鍊電芯/電站等降本紅利。

電池外供&刀片電池下場應用，長期空間持續看好。

1）儲能系統核心技術開放共享，市場化轉型重新發力。比亞迪在儲能領域是全産 業鍊的“系統集成商”角色，從電芯到 PCS、BMS 等核心部件均為自主研發生産，除了 向電網等個别客戶提供電池外，比亞迪并不對外銷售其電芯和模組，隻提供集成化的儲 能系統。2021 年比亞迪“夥伴計劃”推出後，弗迪系電池将對外供應，發力儲能電池市 場化銷售，進一步打開市場增量空間。

2）全新産品發布，刀片電池有望拓展應用，長期空間持續看好。2020 年 8 月，比 亞迪電網級儲能産品 BYD Cube 發布，占地僅 16.66 平方米，儲能容量 2.8MWh，相較 于行業内 40 尺标準集裝儲能系統，單位面積能量密度提升了超 90%。2021 年後，刀片 電池還将應用至儲能業務領域，等效 40 尺集裝箱面積的電池容量可超過 6MWh，儲能 電站的占地面積縮小至不到現有的一半，所有項目的土地、施工、線纜費用都随之顯著 下降，從而推動整個項目成本全周期的下降。未來随着刀片電池産能逐步投産釋放，儲 能業務出貨量及營收貢獻有望持續增加。

4.3.3. 電子：拓展下遊加工，轉型精密平台型制造商

比亞迪電子是全球領先的平台型高端制造企業，為客戶提供新材料研發、産品設計 及開發、制造、供應鍊管理、物流、售後等一站式服務。比亞迪電子前瞻布局包含手機 筆電、新型智能産品、汽車智能系統、醫療健康四大業務闆塊，國際化的大規模自動化 生産線覆蓋模具、金屬、塑膠、3D 玻璃、陶瓷制造及電子産品制造等。

主營業務為智能電子設備組裝，營收穩定增長。比亞迪電子闆塊營業收入穩定增長， 占比亞迪總體營業收入的比重穩定于35%左右，毛利率近年整體穩定在10%~15%左右。 結合比亞迪電子年報來看，電子闆塊以智能手機及筆電設備組裝業務的營收占比貢獻最 大；零部件銷售占比次之。公司主體客戶包括北美大客戶及國内華為、小米、OV、三星 及英偉達等全球企業。比亞迪電子主營業務涉及汽車領域，主要生産智能網聯/智能座艙 以及車載通訊智能模塊為主的汽車電子領域零部件。

未來發展維度，組裝業務穩定增長，汽車智能系統貢獻重要增量。1）組裝業務： 公司 iPad 出貨進展順利，産線爬坡帶動良率提升，維持相對穩定毛利水平，且未來有望 不斷導入全新産品；安卓客戶實現進一步替代同行。2）零部件業務：公司金屬零部件出 貨量維持增長，玻璃同時受益于行業增長和份額提升，整體零部件業務的營收結構有一 定優化，帶動利潤率水平提升。3）汽車智能系統：有望随母公司産品迅速放量助力業 務收入快速增長。4）智能産品業務：公司電子煙/無人機/智能家居等下遊多點開花。

4.3.4. 軌道交通：雲軌&雲巴發力未來城市交通市場

城市軌道交通業務是比亞迪未來發展的戰略方向之一。集團發揮已在新能源業務領 域建立起的集成創新優勢，将電動車産業鍊延伸到軌道交通領域，成功研發出高效率、 低成本的中運量“雲軌”和低運量“雲巴”産品，配合新能源汽車實現對城市公共交通 的立體化覆蓋。

1）“雲軌”是中國首條完全自主知識産權跨座式單軌，為比亞迪曆時 5 年，耗資 50 億，組織 1000 多名工程師打造。運能 1~3 萬人/小時（單向），爬坡能力 10%。目前已成 為中國出海“新基建”。2017 年 8 月，比亞迪雲軌在菲律賓伊洛伊洛市簽下海外第一單； 同年 10 月，雲軌又進駐埃及亞曆山大。2020 年 1 月，比亞迪巴西薩爾瓦多雲軌線整體 設計方案獲批；同年 5 月，巴西聖保羅雲軌項目簽約，已于 2022 年 3 月正式下線。

2）“雲巴”是具有完全自主知識産權的小輛運輸交通工具，為比亞迪曆時 7 年，耗 資 100 億元打造，是繼“雲軌”之後又一項重大軌道交通項目。運能 0.6～1.0 萬人/小 時，爬坡能力達 12%。目前拟“叩門”山東大基建。2019 年比亞迪雲巴曾于威海溝通， 但未能落地；2022 年山東發改委披露濟南、青島兩地正在探索推動雲巴項目。

以王朝/海洋/騰勢/高端四大品牌，比亞迪實現産品不同級别/價位全覆蓋。2021 年， 比亞迪全新梳理旗下産品矩陣，将當前在售車型分為王朝/E 網（海洋）兩大渠道銷售網 絡分銷。王朝網絡包括秦/宋/元/唐/漢等系列産品，海洋網包括原有 E 系列車型以及全新 的海洋生物系列（海豚/海豹等）和海洋軍艦系列（驅逐艦/護衛艦/巡洋艦等）。除王朝和 海洋網絡定位 30 萬元以下大衆市場外，比亞迪即将全新發布的騰勢品牌定位 30~50 萬 元價格帶，首款車型 D9 定位 45 萬元以上中大型 MPV 産品，包含純電和插電混動兩種 燃料類型；此外還将發布全新高端品牌定位 50~100 萬元價格區間，首款車型或将聚焦 越野品類，進一步提升品牌形象，助力高端化進程。

詳細來看，1）王朝網絡，比亞迪以沉穩大氣為設計指導風格，持續推進秦/元/宋/漢 /唐五大系列車型的更新換代，注重技術引領及極緻性能體驗。預計未來全系搭載 DM-i 技術，一并實現 E3.0 純電生産平台全覆蓋。

2）海洋網絡，從年輕人消費習慣出發，在外觀内飾配置和渠道營銷思路上開拓新 穎方式。産品包含兩大序列：搭載純電 E 平台 3.0 的海洋生物系列及搭載 DM-i 超級混動技術的海洋軍艦系列。目前首款車型海豚及驅逐艦 05 均已上市。

産品定義思路變革：中低端大衆市場走精品路線，并向上沖刺高端市場。

1）20 萬元以下中低端市場精品化路線，打造爆款産品。在插混領域，2021 年 1 月 發布 DM-i 系列第四代插混技術，3 月秦 plus/宋 plus/唐三款 DM-i 系列産品上市，銷量 穩步上升，20 萬元以下的秦 plus 月銷量均迅速突破 1.5 萬，宋 plus 突破 2 萬月銷，均 達到對應細分市場爆款水平。在純電領域，老款 E 系列以及上一代王朝純電車型大部分 退出市場，秦 PLUS EV 全新改款搭載刀片電池迅速放量；E3.0 平台 2022 年兩款全新産 品海豚/元 PLUS 上市後銷量迅速破萬，市場份額位居行業前列。

2）20 萬元以上中高端市場向上突破成果顯著。在純電領域，2020 下半年比亞迪全 新高端車型漢搭載刀片電池上市，對标特斯拉 Model 3 以及小鵬 P7，細分市場銷量僅次 于 Model 3，2021H2 以來月銷穩定于 1 萬輛左右。在插混領域，唐 DM-i 上市以來銷量 穩步提升，2021 年底月銷突破 8000 輛，2022 年達到 1 萬輛左右；漢 DM-i 于 3 月份開 啟預售，10 小時訂單量突破 1.2 萬輛，訂單火爆。深圳工廠 25 萬輛産能主要用于生産 漢/唐家族産品，保證充足供應。

3）騰勢/全新高端品牌 2022H2 有望發布，借助電動車市場爆發紅利，比亞迪品牌 形象進一步提升。2022 年騰勢品牌（原比亞迪與奔馳戴姆勒合資品牌）将全新重組，比 亞迪增持後持有 90%股份。今年上市重組後發布首款車型：大型 MPV D9，車長尺寸 5 米 2，軸距 3 米，搭載比亞迪刀片電池，擁有 DM-i 超級混動/純電兩套動力模式，預計 售價 45 萬元以上，将于騰勢全新渠道網絡門店銷售，布局高端豪華領域。此外，2022 年比亞迪還将發布自身全新高端獨立品牌，定位 50~100 萬元價格區間，由獨立團隊運 營，獨立銷售網絡；首款車型或将定位越野車，預計于 2023 年正式發布。

當前比亞迪門店主體為各産品網絡渠道門店，門店形式為 4S 店、商超店、展廳并 存，以 4S 店為主。門店分布在東南沿海地區最為密集，部分中西部地區次之；功能上， 4S 店具備銷售、零配件、售後服務、信息反饋功能；商超店多建在商場或購物中心，具 有展示、銷售功能；展廳多位于繁華商業區，除銷售以外，還承擔展示品牌形象的功能。

從營銷維度，實現 3.0 向 4.0 時代跨越，由實現品牌價值逐步轉向實現用戶價值。 1）1.0 時代營銷：把工廠生産的産品賣給有支付能力的人，企業盡可能擴大規模，标準 化産品，降低成本吸引顧客。2）2.0 時代營銷：客戶即是上帝，企業滿足不同消費者的 訴求，市場成為聰明有選擇能力的消費者。3）3.0 時代營銷：價值驅動，企業在滿足用 戶訴求的基礎上，必須具備遠大的、服務世界的使命、遠景和價值觀，需提升至時刻關 注人類期望和價值的新高度。4）4.0 時代營銷：幫助用戶實現自我價值，一錘子買賣的 客戶變為時刻鍊接的用戶，營銷中心轉移至如何與消費者積極互動，尊重消費者為主體。

比亞迪如何做？抓準品牌技術标簽，逐步向滿足用戶精神需求的社群和共創模式轉 型。1）Logo 煥新：全新标識應用于國内乘用車市場，該 LOGO 由沃爾夫岡·艾格先生 帶領的比亞迪全球設計中心團隊設計。新 LOGO 視覺上呈現出鍊接更廣闊世界的感受， 以及“快速前進”的動感。2）開放聯動，改變用戶認知：與 B 站聯動，成立《刀裡刀 氣研究所》，聯動了衆多 UP 主，例如半佛仙人，特效研究員等，硬是把黑科技刀片電池 講出花來。3）個性共創：王朝品牌命名加強中國文化風宣傳，邀請衆多國風 UP 主助陣， 和網友一起為中華文化打 call；開放 APP 社區，打造一站式的數字互聯時代有車生活。

7.1. 已有爆款分析：DM-i 經濟性領先，EV 安全 大空間優勢明顯

漢 EV/DM-i&秦 PLUS DM-i/宋 PLUS DM-i 等明星車型銷量表現亮眼。憑借自身 電動化技術和亮眼産品設計，比亞迪目前在 10~30 萬元主流價格區間的不同市場上均有 領先的市場表現。插混領域主要包括秦 PLUS DM-i 及宋 PLUS DM-i，單月峰值銷量均 突破 2 萬台，未來驅逐艦 05、宋 pro、漢等産品爆款可期；純電領域主要是漢 EV 及中 低端市場的海豚和元 PLUS 等 E3.0 全新平台産品，月銷均達到 1 萬台以上。

從重點車型用戶畫像來看，1）秦 PLUS DM-i/宋 PLUS DM-i 聚焦男性換購/首購消費，男性占比 90%以上，且宋 PLUS DM-i 換購占比更高，為 35%；秦 PLUS DM-i 首購 占比超 60%。2）海豚聚焦增購消費，占比超 40%，男女性别比例較為均衡，單身年輕 消費群體多以首購為主，占比 30%左右；3）漢 EV 消費以男性為主，占比 60%以上， 并絕大部分集中于家庭增購消費；4）漢 DM-i 消費核心聚焦家庭換購/首購，消費升級 為核心驅動。總結來看，比亞迪自身擁有 DM-i / EV 兩大新能源産品類型，DM-i 無裡 程焦慮且油耗經濟性更高，多為換購/首購；EV 則主要聚焦增購類型。

DM-i 油耗經濟性優勢明顯。我們分析燃油乘用車市場不同價格帶 SUV/轎車代表車 型：1）随價格帶提升，車型整體尺寸增加，百公裡耗油量整體呈現提升趨勢；2）同價 格帶同級别車型中 SUV 耗油量整體領先轎車；3） 20 萬元以下轎車/SUV 車型百公裡油 耗處于 5.5~7L 區間，20 萬元以上轎車/SUV 車型百公裡油耗處于 6~8L 區間。比亞迪 DM-i 系列産品定位不同價格帶，但百公裡油耗量均處于絕對低位。

分不同價格帶來看，比亞迪幾款爆款車型優勢明确。

1）10~15 萬元：秦 PLUS DM-i 等——油耗經濟性領先。細分市場特點方面：10~15 萬元細分市場消費者較為關注油耗經濟性能等性價比指标，高銷量明星車型均集中于同 空間的最低油耗值附近。比亞迪自身産品性能方面：油耗最低。比亞迪秦 PLUS/驅逐艦 05 DM-i 車型在空間尺寸基本相當的前提下實現油耗最低，可實現 3.8L 百公裡油耗。

2）15~20 萬元：宋 PLUS 等——空間/油耗經濟性領先。該市場消費者同步關注空 間/品牌及油耗經濟性等多因素，宋 PLUS DM-i 成功開辟全新細分優勢：大空間 低油 耗，銷量迅速上漲至該價格區間市場首位。未來有望進一步搶占皓影/榮放合資産品份額。

3）20 萬元以上：漢 DM-i——空間/經濟性領先。漢 DM-i 定位 20~30 萬元價格區 間，利用新能源汽車産品優勢，内部空間較大，同時油耗較低，同樣開辟全新藍海市場。 上市後訂單火爆，未來有望進一步搶奪天籁、凱美瑞、雅閣等競品車型的市場份額。

7.2. 2022~2023 年新車計劃：重磅産品密集上市

2022 年重磅新車：宋 pro/驅逐艦 05 DM-i 等已上市新車逐步放量；還将上市海洋網 絡純電車型，E3.0 平台中型轎車海豹及海洋軍艦系列護衛艦 07，助力品牌均價和盈利 能力進一步提升。2023 年産品規劃：王朝網絡車型精簡向上，海洋網絡生物 軍艦兩大 序列産品矩陣進一步豐富；騰勢及全新高端品牌全新車型有望發布上市。

基于以下核心假設，對比亞迪 2022-2024 年盈利進行預測。1）收入同比增速分别 為 52%/ 27%/ 24%。2）公司綜合毛利率2022-2024年假設分别為12.45%/13.12%/13.73%。 3）管理費用占比 2022-2024 年假設分别為 2.50%/2.40%/2.30%；研發費用占比 2022-2024 年假設分别為 3.30%/3.20%/3.10%；銷售費用占比 2022-2024 年分别為 2.50%/2.30%/2.0%；财務費用占比 2022~2024 年分别為 3.30%/3.20%/3.10%。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站

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