中新經緯客戶端8月6日電 (付玉梅 常濤)哈啰出行(下稱哈啰)也成為赴美IPO的“失意者”。“經過公司管理層慎重考慮，哈啰出行已向美國證券交易所委員會發出聲明，要求撤回此前提交的IPO申請。”哈啰方面近日向中新經緯記者回應稱。

　　不過，哈啰同時也是共享單車的“晉級者”，在ofo、摩拜退場後存活下來。眼下，哈啰急需一個新故事。2018年到2020年，哈啰累計虧損近50億元，對它來說，曾經的兩輪車業務已不足以在競争中占據優勢。但新業務若想擴張，也必然面臨着巨大的資金需求和強勁的對手。上市遇阻後，哈啰将何去何從？

資料圖 中新經緯 攝

　　3年虧近50億

　　相較于早期玩家ofo和摩拜，哈啰成立時間較晚，但也因此躲過了共享單車最瘋狂的燒錢之戰。2016年9月，哈啰在上海成立，主要業務包括共享單車、順風車、助力車等。

　　在ofo和摩拜一個走向破産、一個賣身巨頭之後，哈啰逐漸崛起，從共享單車逐漸拓展兩輪出行、四輪出行、酒旅以及到店服務等出行及生活服務領域。

　　2021年4月，哈啰首次提交IPO申請，計劃在美國納斯達克證券交易所挂牌上市。招股書顯示，雖然目前哈啰已經在共享出行領域站穩腳跟，但仍未實現盈利。

　　數據顯示，2018年、2019年、2020年哈啰的營收分别為21.136億元、48.233億元、60.443億元；虧損分别為22.075億元、15.046億元、11.335億元，三年累計虧損近50億元。

　　哈啰CEO楊磊曾說，“共享單車業務在哈啰業務裡最好隻占一成。”不過，從收入結構來看，哈啰對共享兩輪業務高度依賴。2018年，其全部營收均來自于該項業務。2019年開始，哈啰逐步增加順風車業務以及包括本地生活在内的其他業務，2020年，其順風車業務營收達到7.095億元，相比2019年增加超兩倍。但從整體營收結構來看，順風車業務占比仍很小，其他業務占比則低于2%，共享兩輪業務營收占比仍超過90%。

　　營收占比最高的共享兩輪業務，在哈啰的成本結構中也是占比最大的，2020年共享兩輪業務的成本達51.354億元，占比達93.3%，原因在于該業務需要大量的車輛投入，且會給公司造成高額的折舊成本。這也不難理解為何哈啰在營收增速達兩位數的情況下遲遲未實現盈利。

　　哈啰5月更新的招股書顯示，哈啰2021年第一季度的總營收為14.15億元，相比于去年同期的6.94億元，同比增長了約104%。不過，虧損仍在延續，2021年第一季度，哈啰調整後淨虧損為3.83億元，2020年同期為虧損6.32億元。

　　按照哈啰此前計劃，赴美上市拟募資1億美元，募集資金将用于一般企業用途，包括用于增強和擴大業務産品，支持研發等。

　　撤回IPO，影響幾何？

　　互聯網分析師馬繼華接受中新經緯記者采訪時表示，相比其他共享單車公司，哈啰之所以能“逆襲”，是因為其運營能力超過對手，從開始就是穩紮穩打型。“目前共享單車行業已經沒有殊死搏鬥，不再像最初那樣擴張，隻要做好精細化運營，是能夠自我造血生存下來的。”馬繼華分析。

　　不過，随着IPO折戟，哈啰通過上市融資的道路暫時行不通了。馬繼華認為，如果哈啰要擴大業務範圍，就得繼續融資。沒有上市，就不能快速大筆融資，擴張性發展要慢下來。“上市撤回，無關生死，但關系能長多大。”馬繼華說。

　　赴美受阻，哈啰在業務的拓展上卻動作頻頻。

　　7月9日，哈啰電動車和天津甯河區政府宣布達成合作，将在天津市天甯工業園區投建“兩輪電動車超級工廠”；7月底，哈啰打車在深圳、成都、杭州、廈門、沈陽等全國19個城市啟動車主招募；近期哈啰出行旗下小哈換電業務完成了數億元融資。

　　其中，兩輪業務仍是重頭。2019年6月，哈啰聯合螞蟻金服、甯德時代首期出資10億人民币成立合資公司，推出針對兩輪電動車的“換電服務”。2020年11月，該品牌升級為“小哈換電”，并在2020年4月份和2021年7月份再獲兩輪融資。

　　而哈啰電動車的新工廠意在擴大産能，滿産年産能能夠達到300萬輛。哈啰方面向中新經緯記者表示，超級工廠項目的落地，一方面将推動哈啰電動車的自主生産和研發能力邁上新台階，便于其在關鍵技術領域的投入；另外一方面，也将提高哈啰電動車對市場的反應敏捷度，驅動産品研發和制造持續叠代。

　　哈啰出行副總裁江濤曾表示，“我們上一個引擎是兩輪，它帶我們走向了一個台階，再往上去我們需要一個新的引擎。”

　　網約車成了新的籌碼。目前，哈啰打車已在廣東廣州、中山、珠海等城市上線。其仍希望在價格上取勝，通過對乘客采取更實惠的價格、新客減免等來赢得客流。

　　順風車也是哈啰撐起估值的一張好牌。招股書顯示，哈啰順風車已累積兩千多萬交易用戶和近千萬注冊司機。值得注意的是，單車業務給哈啰順風車的快速發展提供了支持。順風車用戶中有40.2%新交易用戶、39.9%的新接單司機均來自哈啰單車用戶。

　　事實上，哈啰想瞄準的大出行領域，其競争對手也不容小觑。哈啰除了要應對滴滴出行這個老對手，還要面對嘀嗒出行、曹操出行等一衆網約車平台的競争。更何況，網約車業務本身監管趨嚴，僅靠補貼打法已難維系，也難以成為業務支柱。

　　因此，在哈啰的招股書中，其戰略定位已變成“中國領先的本地出行及生活服務平台”，這意味着接下來，哈啰還将與本地生活“一哥”美團正面競争。

　　要想撕下早先的“兩輪”标簽并非易事，這将是一個新戰場。艾瑞咨詢的數據顯示，到2025年，中國本地生活服務市場規模将從2020年的19.5萬億元增長到35.3萬億元。但與此同時，在本地生活領域，八成的尾部和腰部用戶的痛點還未得到滿足。

　　招股書中，哈啰也指出，“我們一直在擴展到額外的本地服務和解決方案，例如電子摩托車、店内服務市場、酒店預訂，打車服務、移動雜貨店、在線廣告服務等。”但是，哈啰也提到，有限的經營曆史和不斷發展的業務，使得難以評估未來的前景以及可能遇到的風險和挑戰。

　　在中南财經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林看來，哈啰雖然多次切換業務，但實際上核心還是出行，這一點是沒有變的。“通過切換多個出行業務，來形成更多産品，最終形成生态，是當前互聯網企業主要發展的方向。這方面，平台的目的是出行生态。”盤和林認為，當前哈啰的優勢在于有多個業态同步發展，用戶入口比較寬，劣勢在于業态之間缺乏整合，沒有形成生态協同效應。

　　無論是業态整合還是擴張，都需要資金支持。IPO折戟的哈啰必須盡快給出市場B計劃。對于接下來的融資計劃，哈啰相關人士8月4日對中新經緯記者表示，“暫不方便回應，有消息會同步。”哈啰表示，後續會根據國家監管要求和資本市場環境，适時推進IPO事宜。

　　“我認為港股可能成為哈啰這類企業IPO的理想選擇，再者，即使不上市，企業依然可以借助風投和資本得以延續，關鍵是其在未來能夠兌現投資人預期。說白了，核心是最終能夠實現盈利。”盤和林對中新經緯記者分析稱。(中新經緯APP)

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