在國際民航界，對于處于高海拔地區的機場其實有着嚴格的定義。把位于海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的機場稱之為高原機場；把位于海拔高度2483米（8000英尺）以上的機場稱之為“高高原”機場。相對應的，涉及高原機場和“高高原”機場的航線又稱之為高原航線和“高高原”航線。

“高高原”航線由于它的特殊性，在許多方面有着和普通航班不一樣的标準。那麼，今天的内容就和大家一起來聊一聊“高高原”航線那些事兒。

從世界範圍來看，“高高原”機場主要分布在中國、尼泊爾、秘魯、厄瓜多爾等國家。而全球海拔最高的10座機場裡有8座就在我們中國，這8座機場都位于青藏高原，其中位于四川省的稻城亞丁機場是全世界海拔最高的民用機場，其海拔達到了4411米。

全世界海拔最高的民用機場——四川稻城亞丁機場

由于“高高原”機場空氣稀薄，空氣密度小阻力也小，而且相同的速度下飛機機翼獲得的升力也較平原機場來得小，因此飛機在“高高原”機場起降滑跑距離都很長，這就決定了“高高原”機場必須擁有較長的跑道。

事實上，“高高原”機場的跑道長度都在4000米以上，其中位于西藏自治區的昌都邦達機場擁有全世界最長的民用機場跑道，長度達到了5500米。

西藏昌都邦達機場擁有全世界最長的民用機場跑道

相較于除了上面提到的空氣稀薄之外，“高高原”機場特殊的地理環境和氣候條件（晝夜溫差大，冬春季大風亂流、降雪、揚沙，夏秋季雷雨、風切變等極端天氣）給安全飛行帶來了很高的難度。而且，“高高原”航線障礙物高、可選備降場少。這就對執飛“高高原”航線的飛行員提出了比普通航線更高的要求。換句話說，不是所有的飛行員都能夠執飛“高高原”航線的。

航空公司一般會從機長教員等技術等級較高的飛行員中選拔參與“高高原”航線運行的機長和副駕駛。所有執飛“高高原”機場的飛行員都要具備風切變、客艙釋壓、單發飄降、襟縫翼卡阻等各種高高原特情處置的能力。

對副駕駛而言，必須要有500小時以上飛行經曆，而且要在類似昆明等高原機場有過飛行經曆的飛行員，才能獲得參加“高高原”航線副駕駛的培訓資格。而對機長飛行經曆的要求，是800小時以上，才能獲得參加“高高原”航線培訓的資格。培訓内容既有理論知識，包括高高原機場的特性、機場條件、機型特點、突發情況應急處理等，也有模拟真實飛行的模拟機訓練。

由此可見，培養一名“高高原”航線成熟機長，時間成本是很高的。

川航3U8633航班事件“英雄機長”劉傳建，是一位擁有運行“高高原”航線資質的機長

另外，為了确保航線安全，民航局規定“高高原”航線運行需配備雙機長。平原航線一般隻需要一個機長一個副駕駛，而“高高原”航線需要兩名機長一名副駕駛，這樣做是為了進一步加大“高高原”航線的安全系數。

并且，每一名飛行員在執行”高高原航線“飛行任務前，都要在航醫的幫助下進行血壓、心率、血氧濃度等身體健康狀況的檢測，身體狀況符合标準航醫才能放行飛行員執行“高高原”航線。

“高高原”機場的一大特點是海拔高空氣稀薄，空氣密度小。因此普通民航客機在“高高原”機場上起飛的時候，發動機會因為沒有足夠的空氣而導緻性能急劇衰減，再加上空氣密度小機翼的升力系數小，這就導緻了飛機如果使用和平原機場相同的起飛推力的話，起飛滑跑距離會大大加長。所以，執飛“高高原”航線的飛機，發動機都要經過改裝，換裝推力更大一号的發動機才行。

比如用于執行“高高原”航線的空客A319，用的是和A320同款的CFM-56發動機，推力達到2.7萬磅，而普通的空客A319飛機推力隻有2.4萬磅。

配備了大推力發動機的西藏航空用于執飛“高高原”航線的空客A319

“高高原”機型與普通客機另外一點不同在于它的氧氣系統。普通航線如果在巡航高度發生客艙失壓的話，位于每個座椅上方的氧氣面罩會釋放下來，機載制氧系統會通過化學制氧的方法為每個氧氣面罩提供氧氣，機載制氧系統提供的氧氣可供全機人員呼吸15~20分鐘，在這段時間内飛行員會盡快把飛機的飛行高度降低到海拔3000米以下，否則乘客就有缺氧窒息的危險。

但“高高原”航線就不一樣了，客艙如果在巡航高度發生客艙失壓，由于地形限制，飛行員是無法在短時間内将飛機飛行高度降低到海拔3000米以下的。因此“高高原”機型的機載制氧裝置必須能提供較長時間的氧氣供全機氧氣面罩使用。

安裝在“高高原”機型腹艙中的氧氣瓶

“高高原”機型一般采用高壓氧氣瓶供氧，而并非普通客機所采用的化學制氧的方式，因為傳統的化學氧氣發生器在長時間制氧的過程中會發熱，影響飛行安全。“高高原”機型的氧氣瓶安裝在飛機的腹艙中。一般情況下，“高高原”機型的氧氣面罩釋放的氧氣可供全機人員呼吸一小時。

常見的“高高原”機型有波音737-700和空客A319，國内以空客A319居多（其中主要以國航和川航為代表），當然也有用737-700來飛高高原航線的，這其中的代表是廈門航空和昆明航空。另外波音757和空客A330也有經過改裝的“高高原”機型，隻不過國内波音757已經退出客運航線，所以目前為止絕大多數的“高高原”航線都是空客A319來飛的，也有少量的波音737-700和空客A330在飛。

國航“高高原”A330

另外，由于“高高原”航線使用的飛機經過特殊改裝，其維護保障成本就高于一般飛機。加上高原地區空氣稀薄使飛機的有效商載降低，載客量減少，因此分攤到每個乘客的費用就更高。而且，高原飛行根據民航局規定必須配備雙機長以應對複雜的情況，而機長和副機長的薪酬差不多要相差一倍。這些原因都使得“高高原”航線的機票比普通航班的機票要貴。

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