日系車與德系車在國内外汽車市場均占據很大的份額，可以說在五大車系中德系車與日系車的保有量巨大，所以德系車與日系車的用戶群體基數也是最大的。也正是因為兩大車系巨大的用戶群體，産生了德系與日系誰更強大的博弈；這種争論持續了很多年，至今都沒有結束。

在廣大車友的慣性思維中，日系車普遍耐用且省油，但缺乏新意，或者說新意體現在那些看不見的地方；而德系車更有質感，動力以及底盤要比日系車好很多，車機方面也比日系車更有新意，而缺點則是對一些細節的處理沒有日系車那麼穩妥，雖然整體品質近些年來德系車也在不斷提高，但出現問題的概率相對而言還是要比日系車更高。

汽車工業是多項基礎工業成果的結晶，比如冶煉、鍛造、熱處理、材料學、非金屬等等領域，隻有在衆多領域中都取得成果，才是造出好車的基本盤，偏科是不行的；不是有一句玩笑話麼，隻要能造出頂級的軸承自然能造出汽車；而日本與德國的基礎工業都屬于頂級，半斤八兩沒必要分高低，至于什麼納米級精度的機床造車也用不上。

雖然德國、日本工業體系都很強大，但不可否認德系車（歐系）與日系車的特點是大相徑庭的，那為何會出現這種差異？實際上導緻德系車與日系車出現差異的根本在于對車子的設計理念、兩國的能源結構以及供應鍊條上，而非工業實力上的差異。日本車企并非不能造歐系風格的車子，但隻是與自身的理念、風格形成矛盾。

日系車的崛起除了自身過硬的工業實力，更離不開運氣的加持，第一次石油危機後日系車成功登陸北美，且在不到15年的周期内完成對北美汽車市場的壟斷；從表面上看這似乎是運氣使然，但本質卻離不開日本國内的能源結構，匮乏的能源迫使日本發展汽車工業就隻能造省油、耐用的車型，對能源的憂患無時無刻都在左右着日本工業。

而第一次石油危機前的美國，并未表現出對能源危機的憂患意識，所以突如其來的原油漲價幾乎毀掉了整個美國汽車工業，因為他們根本沒想到有一天會為高昂的油價發愁；而日系車徹底的走向輝煌則是在廣場協議之後，迅速膨脹的經濟泡沫使得各大日系車企有花不完的錢。這個時期日系車企的造車理念逐漸發生改變，汽車特性從省油、耐用向着高性能過渡，這個時期日系車開始有了和歐系車叫闆的想法。

從此日系車企開玩性能車，如日産GTR、豐田Super、本田S2000、馬自達RX7、三菱的EVO等等，同時賽場上的日系車隊同樣非常強大，EVO與STI幾乎壟斷了WRC90-00年所有的冠亞軍；如果日本經濟泡沫不破裂，那麼今日的日系車将會是另一種風格；隻不過曆史沒有如果，經濟泡沫破裂後的日本車企又回歸本源，又把省油、耐用作為造車的核心了。

寫到這各位應該明白，造什麼樣、什麼特點的車子并不是由工業體系、實力去決定，而是取決于能源結構、設計理念；日本國情的改變導緻了日系車特性的改變，而日本車的特點永遠不會去适應世界市場，或者說不會把适應全球市場作為首位，而是把适應本土市場作為發展核心，所以我們會看到日系車死磕自然吸氣、混動、氫動力等，日本車企更追求基于極為複雜的混合工況下的實際省油能力。

而非基于NEDC循環理想工況的節油效果，這是日系車與德系（歐系）車企本質上的理念差異；結合日本的能源結構、人口密度、交通擁堵情況，自吸、混動、氫動力似乎是最完美的解決方案，所以在過去很長一段周期内日系乘用車普及渦輪增壓要更晚；所以别說日系車企保守、日系車落後，他們隻是在造适合本土的車子罷了；一個時期有一個時期的特點，經濟泡沫時期的日本車企放棄了省油、耐用的理念，因為在那時錢與資源幾乎是無限制的。

在汽車領域日本車企并不善于嘗試比較新的技術，但卻善于把一些技術做到極緻；比如自然吸氣發動機、CVT變速器、渦輪增壓器等等，這些技術都不是日本發明的，但日本車企卻能專心緻志的深挖這些技術潛力，比如不斷提高自然吸氣發動機的效率，比如押寶CVT變速器，比如成為全球最大的渦輪增壓器供應商等等，雖不善于創新、但卻善于發揚光大。

日本車企并不是對新技術不下大力氣，他們隻是對符合自身能源結構特點的技術才會下力氣去搞，比如豐田、本田的混動技術，氫動力等等，說到底隻要日本國内的能源結構不改變，日本車企的技術方向、設計理念就不會改變；北美油多，所以他們對純電車的期待就不是那麼迫切。我們煤碳資源極為豐富，且以火力發電為主，所以我們的能源結構更适合發展純電動車，當然僅是在能源結構上去思考，而在消費者層面是否接受則另當别論。

而日本的煤炭資源也依靠進口，如上圖所示日本是全球最大的煤炭進口國，所以日本的能源結構真的不适合他們玩渦輪增壓以及純電動車。雖然日本曾經有多座核電站，但在福島地震後全部被關停，如此也就斷了日本車企發展純電動車的念想，難道要大量進口煤炭資源依靠火力發電麼？那不如直接進口汽油更直接，所以日本車企堅持燃油車、堅持搞氫動力僅僅是不得已而為之。

所以無論是哪個車系、節油環保的宣傳有多麼響亮，本質上就是能源結構的博弈，至于有多環保則是另一回事；歐系車企為什麼在渦輪增壓柴油機領域造詣精深？還不是因為歐洲的柴油價格更低麼；歐洲車企為什麼大力推動純電、插電混動車型？理由簡單，因為那裡的核電站很多；所以車企造什麼車要結合所在區域的實際情況、能源結構去進行思考。日系車企搞氫動力絕對不是技術精深的體現，本質是純電車玩不下去，玩氫動力對日系車企而言就如同廢物利用。

首先要說歐洲的能源不像日本那般匮乏，歐洲的能源、資源、資金早已完成了全球範圍的布局，所以在汽車的設計理念上更為激進且大膽，鄙人雖然喜歡渦輪增壓，但不覺得這種技術先進，但渦輪增壓技術給消費者帶來的駕駛體驗是真實且直觀的，可以負責任的說開了增壓再不愛自吸；所以渦輪增壓車的流行也可以視作大部分消費者對駕駛感受的希望與向往。

相對而言德系車的設計與打造是理想且浪漫的，隻是存在一些不切實際，比如早期的渦輪增壓以及幹式雙離合變速器，在順暢路況下使用都沒什麼問題，但把這些産品投放到路況擁堵環境的市場就有些不理智了；制造業是歐洲的基本盤，歐洲各類工業可以向發達國家提供昂貴的奢侈品牌，也能提供給貧困區域廉價的工業解決方案、體系，所以歐洲汽車工業更看重全球市場，全球消費者喜歡什麼樣的汽車，歐洲車企就會造什麼樣的汽車。

這方面與偏執的日本車企截然不同，歐系車企的視野更廣、思維靈活、反應也更快，全球政策傾向于渦輪增壓，歐系車企就推動渦輪增壓的普及。現如今純電汽車又成為了時代新寵，歐系車企迅速轉型，還恰到好處地推出插電混作為過渡；所以德系（歐系）車企更容易接受變革、放棄舊的東西也絕不拖泥帶水，就像當年衆多歐系車企放棄自然吸氣發動機就是那麼直接，市場不喜歡的就會迅速淘汰。

日系、德系車企除了在汽車設計理念方面上的差異，即便是供應鍊條上依然存在明顯差異；歐系車企們所選擇的供應商如博世、采埃孚、法雷奧、馬勒等等，它們保持相對獨立的運營狀态，與各大車企沒有深度的合作。想成為某個車企的供應商依靠的是競标，所以在産品設計方面要不斷地推出新花樣，另一方面又要嚴格限制成本，一邊是不斷出新、一邊又要限制成本，所以一些問題、故障就更多一些。

而在消費者層面，我們能看到德系車機系統功能更多、更強大，但出現問題的概率也更大一些，比如死機的問題頻出，一些橡膠密封件的老化比同級别的日系車快很多，這本質上就是由供應鍊條導緻的；而日系車企與供應商之間的關系則不同，他們大都是相互參股、控股的，比如豐田與電裝，日産與捷特可等等，供應商處于一個較為安逸的發展環境，不會受到外來品牌的沖擊。

但這種情況也使得日系供應商沒有推出新花樣的動力，隻要保證品質即可，安心吃老本沒什麼不好，新技術往往是把雙刃劍，貿然出新不僅會影響自身，還會連累相互持股的車企受到損失，所以日系車企與供應商的這種特殊的合作方式也使得日系車在耐用、品質方面的表現比德系車更好，當然這并不代表技術的差異，而僅僅是理念、選擇上的差别罷了；所以日系汽車工業與德系汽車工業在技術層面并無差異，而區别則在于選擇與變通，德系汽車工業就好比豪門闊少，做事理想且浪漫，因為輸得起。而日系車企就如同寒門貴子，雖然也取得了成就，但卻輸不起。

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