南方财經全媒體 見習記者陳思琦 深圳報道

8月3日上午10點，深圳福田。地鐵3号線福保站出口，早高峰的人潮還未散去。行色匆匆的上班族或許并沒有注意到，來來往往的車流中，有一輛正在進行道路測試的L4級自動駕駛汽車，方向盤兀自向左、向右打轉，而安全員雙手平放在膝蓋上，全程不曾觸碰方向盤。

8月1日，全國首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）正式施行。《條例》明确，完全自動駕駛的智能網聯汽車在深圳市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛，可以不配備駕駛人。

《條例》生效後，元戎啟行、百度Apollo等自動駕駛車企相繼在深圳福田、南山特定區域開展全無人自動駕駛道路測試。元戎啟行CEO周光表示，自動駕駛技術已經擁有讓機器代替人力的能力，随着《條例》的推行，自動駕駛汽車的行業準則、交通事故權責、商業化運營将會得到規範，這對自動駕駛企業進行商業化落地是極大的利好。

與此同時，多位法律界人士向南方财經全媒體記者指出，目前深圳自動駕駛汽車的應用和商業場景尚處于早期階段，在事故權責歸屬、配套保險産品研發等方面，相關政策法規未來仍有進一步細化與完善的空間。

（安全員雙手全程未觸碰方向盤，拍攝：陳思琦）

靈活應對複雜路況

據了解，自動駕駛等級分為L0-L5，L1、L2被劃為輔助駕駛，L3、L4、L5按自動駕駛系統的運行能力與對人工操作的需求程度分别稱作“有條件自動駕駛”、“高度自動駕駛”與“完全自動駕駛”。

據記者觀察，此次在深圳福田特定路段開展路測的L4級自動駕駛汽車，從外觀上看與普通汽車并無兩樣。據工作人員介紹，車身周圍配置5顆固态激光雷達及8個攝像頭，确保車輛擁有360度超過200米的精準感知。車内共配置3塊路況實時顯示屏，行人、私家車、貨車、公交車、電動自行車等均以具象化的方式等比例呈現。

而從記者的實際乘坐體驗來看，在擁堵路段的十字路口，該測試車始終與前後車輛保持安全車距，且可精準避開闖紅燈、逆行的電動車及行人。

（車内裝有實時路況顯示屏，拍攝：陳思琦）

據2016年蘭德智庫數據報告顯示，為驗證安全性能，一套自動駕駛系統至少需要測試110億英裡（約合180億公裡）才能達到量産應用條件，該距離相當于環繞地球44萬圈。

對此，元戎啟行負責人表示，全無人自動駕駛汽車如今可以應對行人、機動車和非機動車混行的複雜路段，源于過去多年的技術疊代與在深圳、武漢、杭州等城市CBD區域累計超700萬公裡的路測數據，自動駕駛系統對極端場景的處理能力不斷提升。

截至目前，深圳開放測試道路裡程約145公裡，測試開放區域、開放裡程及牌照發放數量都位居全國前列。而此次《條例》明确将道路測試和示範應用審批權下放，探索在車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試，并允許由所在區人民政府制定具體辦法，将為進行更大範圍的道路測試提供政策利好。

今年4月，北京向百度Apollo、小馬智行頒發首批“乘用車無人化示範應用道路測試”通知書，在全國範圍内首次嘗試将安全員從主駕駛移動到副駕駛，實現“主駕駛無人”的自動駕駛操作。

記者了解到，深圳目前尚未在開放道路測試的區域發放“主駕駛無人”牌照，在深圳上路并對公衆開放運營的自動駕駛汽車仍要求在主駕駛配有安全員。

對此，業内人士向記者透露，若車輛遇到難以解決的長尾場景，比起以往靠主駕安全員接管方向盤來應對，主駕無人的場景需要自動駕駛系統及時提醒雲端保障平台接管車輛，或基于不同場景對車輛進行安全制動，這将對車輛配備的軟硬件設施，尤其是自動駕駛系統的算法能力和工程能力提出更高要求。因此，主駕無人自動駕駛汽車在深圳合法上路及全面推廣還需時日。

加快探索配套實施細則

據業内人士反映，交通事故權責歸屬争議長期制約着智能網聯汽車的商業化落地，而《條例》的開拓意義之一在于從法律層面界定了這一問題。

根據《條例》，L3、L4級有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任；L5級完全自動駕駛汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。若因智能網聯汽車存在缺陷而造成交通事故損害，車輛駕駛人或者所有人、管理人先行賠付後，可以依法向生産者、銷售者請求賠償。

深圳大學法學院民商法副教授王茂祺向記者解釋，《條例》與其上位法《中華人民共和國道路交通安全法》在交通事故處理方面的規定保持一緻，即機動車之間發生交通事故，由有過錯的一方承擔賠償責任；與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，根據非機動車駕駛人、行人有無過錯衡量機動車一方應承擔的賠償責任。

“核心争議點在于，駕駛人對外承擔賠償責任之後，應如何判斷事故發生時自動駕駛汽車的實際控制人是誰，明确什麼情況下可向車企追責。”王茂祺表示。

曾有車主向記者反映，當自動駕駛汽車遇到系統無法處理的複雜路況并發出接管信号時，駕駛員很可能也無法及時反應，難以界定是智能網聯汽車存在缺陷還是人為操作失誤，也就難以向生産者、銷售者索賠。

對此，王茂祺指出，一方面，自動駕駛系統投入使用的技術前提在于具備對極端場景的應急處理能力，相關車企應不斷進行技術驗證與疊代，盡可能避免出現超出駕駛員接管能力的情況；另一方面，智能網聯汽車存在“缺陷”與否決定了消費者最終能否向生産者、銷售者索賠，而目前尚未有認定“缺陷”的配套标準，後續需相關部門加以明确。

不少業内人士還指出，保險将在明确自動駕駛事故權責歸屬方面發揮關鍵作用。《條例》第十條明确，鼓勵保險企業開發覆蓋設計、制造、使用、經營、數據與算法服務以及其他智能網聯汽車産品全鍊條風險的保險産品。

而據北京大成（深圳）律師事務所高級合夥人謝烨蔓律師觀察，目前市場上針對自動駕駛汽車責任的商業保險産品仍在開發的初期階段，成形尚待時日。相關産品的研發難點在于，自動駕駛通常涉及多項設備的聯合使用，可能出現多個緻損原因并存的現象，增加了事故責任認定的難度。

“自動駕駛需要車路協同發展，傳感器的感知能力和通信模組易受惡劣天氣的影響，如大風、暴雨、冰雹等會影響有效視認距離，導緻通信延時等。假若路側設備受天氣影響延遲或發出錯誤指令導緻意外事故發生，則無法按照現行道路交通法規判斷事故責任方。”謝烨蔓進一步解釋道。

對于L3、L4級配備駕駛人的自動駕駛汽車，相關保險産品的投保人通常為駕駛人。而據王茂祺預測，對于可以由算法系統完成所有駕駛任務的L5級完全自動駕駛汽車，根據《民法典》對産品責任的規定，即“因産品存在缺陷造成他人損害的，生産者應當承擔侵權責任”，将來可探索由車輛生産商、自動駕駛系統運營商擔任投保人。

此前發布的《深圳市培育發展智能網聯汽車産業集群行動計劃（2022-2025年）》指出，2021年深圳智能網聯汽車産業營業收入為1066億元，到2025年計劃達到2000億元，形成10家以上營收超百億企業和20家以上營收超十億企業的戰略梯隊。

随着《條例》的正式生效，深圳智能網聯汽車管理與産業集群發展邁入“有法可依”的新階段，未來有望在L3、L4等更高階段的自動駕駛領域探索更多應用場景。在此背景下，多位受訪專家向記者表示，事故責任認定、保險理賠等方面的實施細則應加快推出，為自動駕駛在相對成熟應用場景的商業化發展提供更完善而強有力的法律支撐。

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