技術壁壘: HEV油電混動 > PHEV插電混動(除增程式外) > REEV大電池增程式
嚴格來說,增程式并不是一個獨立的概念。理想ONE/L9、問界M5/M7、岚圖FREE這種大電池增程式,屬于PHEV插電混動的一種;日産e-POWER這種小電池增程式,屬于HEV混動的一種。
本田iMMD(分為HEV和PHEV兩種)、比亞迪DM-i、長城DHT、廣汽GMC、吉利雷神屬于串并聯式的PHEV插電混動,主要區别是發動機直驅檔的個數,分别是1檔、2檔、3檔。
如果是0檔,那就删掉了發動機直驅檔,也就成了大電池增程式。從這個意義上來說,大電池增程式就是一種簡化的串并聯插電混動。
既然是簡化,那技術壁壘肯定會低一些。具體來說,以下三方面技術的技術壁壘會低:
與HEV相比,PHEV具備外接充電和長距離純電行駛的能力。在汽車電動化背景下,依賴三電技術被催熟、電池成本快速下降,PHEV的純電裡程從最初的50公裡左右,逐漸增長到近兩年的120公裡、240公裡,基本可以覆蓋長途之外的日常行駛工況。
因為發動機啟動的頻率大為降低(理想ONE純電行駛時間占80%、裡程占60%),所以發動機差一點也就無所謂了、混動構型差一點也無所謂了。
從這個意義上來說,PHEV的電動化程度較高,對發動機技術的要求較低,所以技術門檻比HEV要低一些。當然,這批搞PHEV的自主品牌發動機水平也跟上來了,比亞迪骁雲的混動專用發動機熱效率達到了43%。
這個觀點放在10年前并不成立,因為那時候的三電技術整體水平不如現在、電池成本比現在高好幾倍。設計一輛純電續航100公裡的PHEV,成本很難壓得下來,競争力上遠不如HEV —— 這時候,應該說PHEV的門檻更高。
隻不過,伴随着電動汽車崛起,搭上了三電技術成熟 電池成本下降的東風後,PHEV的競争力瞬間增強了!
前景來看,目前增長最快的還是PHEV插電混動與REEV大電池增程式。增程式陣營的聲勢很虎,理想ONE/L9、華為問界M5/M7都是産品與營銷上的虎狼之輩,市場競争力非常強!至于PHEV,傳統國企多少都能賣出去一些,銷量上稱得上一枝獨秀的隻有比亞迪DM-i。
這是否證明,增程式技術比PHEV要強呢?非也!這是邏輯關系搞反了。
理想的産品定義能力強、華為的綜合能力強,如果把最強的發動機 變速箱技術白送給他們,他們也能搞出非常牛逼的火爆車型來。把比亞迪DM-i技術給他們,也會使他們的産品競争力再上一個台階。
隻不過,他們現在手裡的技術牌有限,隻能先把增程式的牌打出來再說 —— 如果沒有牌,産品與營銷的優勢都發揮不出來啊!
因此,增程式在技術上要弱于PHEV。隻是,PHEV的技術門檻有點高,産品與營銷能力強的新勢力想打這張牌也打不了,隻好選擇了增程式路線。
理想與華為,并不是因為選擇了增程式才強。而是他們本身就強(産品 營銷),迫于技術積累隻好選擇了門檻較低、技術略遜的增程式 。由于大電池技術提高與成本降低(電動車的功勞),增程式的弱點被大大削弱,并不影響他們在産品與營銷上的發揮。
所以,PHEV與REEV的前景都會不錯。競争力主要來源不再是技術高低,而是産品與營銷能力。
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