技術壁壘： HEV油電混動 > PHEV插電混動(除增程式外) > REEV大電池增程式

嚴格來說，增程式并不是一個獨立的概念。理想ONE/L9、問界M5/M7、岚圖FREE這種大電池增程式，屬于PHEV插電混動的一種；日産e-POWER這種小電池增程式，屬于HEV混動的一種。

本田iMMD(分為HEV和PHEV兩種)、比亞迪DM-i、長城DHT、廣汽GMC、吉利雷神屬于串并聯式的PHEV插電混動，主要區别是發動機直驅檔的個數，分别是1檔、2檔、3檔。

如果是0檔，那就删掉了發動機直驅檔，也就成了大電池增程式。從這個意義上來說，大電池增程式就是一種簡化的串并聯插電混動。

既然是簡化，那技術壁壘肯定會低一些。具體來說，以下三方面技術的技術壁壘會低：

• 整車布置：發動機能量通過電來傳輸，而不需要機械直驅，所以位置就比較自由，整車位置要簡單一些。
• 直驅檔的無縫切換：類似于燃油車的換檔平順性的概念，最好讓駕駛員感受不到直驅檔的介入與退出，盡量确保純電驅動體驗。
• 動态協調控制：發動機介入後，混動系統進入了并聯驅動的狀态，發動機與電機同時出力。這時候要把發動機與電機當成一個系統整體來控制，這就叫動态協調控制。此外，對發動機本身的要求更低，隻需要在其中幾個穩态工作點标定得比較好就行了。

與HEV相比，PHEV具備外接充電和長距離純電行駛的能力。在汽車電動化背景下，依賴三電技術被催熟、電池成本快速下降，PHEV的純電裡程從最初的50公裡左右，逐漸增長到近兩年的120公裡、240公裡，基本可以覆蓋長途之外的日常行駛工況。

因為發動機啟動的頻率大為降低（理想ONE純電行駛時間占80%、裡程占60%），所以發動機差一點也就無所謂了、混動構型差一點也無所謂了。

從這個意義上來說，PHEV的電動化程度較高，對發動機技術的要求較低，所以技術門檻比HEV要低一些。當然，這批搞PHEV的自主品牌發動機水平也跟上來了，比亞迪骁雲的混動專用發動機熱效率達到了43%。

這個觀點放在10年前并不成立，因為那時候的三電技術整體水平不如現在、電池成本比現在高好幾倍。設計一輛純電續航100公裡的PHEV，成本很難壓得下來，競争力上遠不如HEV —— 這時候，應該說PHEV的門檻更高。

隻不過，伴随着電動汽車崛起，搭上了三電技術成熟 電池成本下降的東風後，PHEV的競争力瞬間增強了！

前景來看，目前增長最快的還是PHEV插電混動與REEV大電池增程式。增程式陣營的聲勢很虎，理想ONE/L9、華為問界M5/M7都是産品與營銷上的虎狼之輩，市場競争力非常強！至于PHEV，傳統國企多少都能賣出去一些，銷量上稱得上一枝獨秀的隻有比亞迪DM-i。

這是否證明，增程式技術比PHEV要強呢？非也！這是邏輯關系搞反了。

理想的産品定義能力強、華為的綜合能力強，如果把最強的發動機 變速箱技術白送給他們，他們也能搞出非常牛逼的火爆車型來。把比亞迪DM-i技術給他們，也會使他們的産品競争力再上一個台階。

隻不過，他們現在手裡的技術牌有限，隻能先把增程式的牌打出來再說 —— 如果沒有牌，産品與營銷的優勢都發揮不出來啊！

因此，增程式在技術上要弱于PHEV。隻是，PHEV的技術門檻有點高，産品與營銷能力強的新勢力想打這張牌也打不了，隻好選擇了增程式路線。

理想與華為，并不是因為選擇了增程式才強。而是他們本身就強（産品 營銷），迫于技術積累隻好選擇了門檻較低、技術略遜的增程式 。由于大電池技術提高與成本降低（電動車的功勞），增程式的弱點被大大削弱，并不影響他們在産品與營銷上的發揮。

所以，PHEV與REEV的前景都會不錯。競争力主要來源不再是技術高低，而是産品與營銷能力。

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