還記得很多年以前，我國汽車市場還是合資車主導的年代，那時的自主品牌還不像今天那樣強大。而為了能夠快速使産品達到國際主流水平，不少國内車企紛紛與國外品牌聯姻，誕生了一批批既有海外血統，又有國産基因的“混血兒”，這其中，東風日産啟辰便是一個典型的例子。

2010年，啟辰品牌正式成立，兩年後，旗下首款車型D50上市，成為繼日産頤達後的又一廉價轎車。并且在東風日産的技術支撐下，那些年的啟辰依靠R30、R50等車型混得風生水起，甚至于2017年正式宣布獨立，脫離日産體系。

但好景不長，在宣布獨立後的三年間，啟辰并沒有取得傲人的成績，反而銷量逐年下滑，在情況最為嚴重的2020年，整體降幅達到了35.9%，這也使得2021年啟辰不得不重新回歸日産旗下。并且為了重拾年輕化市場，同年啟辰推出了全新車型——大V。

如今，已經距離啟辰大V上市近兩年，從一份銷量成績上看，這款車在市場中的表現并不亮眼，在過去的七月份僅賣出了3384台，在最低谷時月成交量僅有500餘台。此時相比東風日産逍客單月破萬台的成績來看，啟辰大V的定位就顯得十分尴尬了。

而在作者看來，如果此時用一句“年輕人看不上，老一輩不稀罕”來形容啟辰大V或許再合适不過。因為從産品層面來看，啟辰大V好像除了顔值比較在線以外，似乎并沒有太多的優勢。9.98萬至13.08萬的官方指導價放在國産品牌中，幾乎對手林立，吉利博越、傳祺GS4、長安CS55 PLUS等等競品，都能輕易奪走啟辰大V的市場。

并且根據市場的反饋來看，當前啟辰大V在銷售端上的優惠幅度十分有限，大緻為3000元左右，營銷策略也與合資品牌十分相似。再結合之前啟辰品牌銷量大幅下滑的曆史，因此不少消費者也擔心被“割韭菜”，最後隻能轉向更加穩妥的自主品牌。

另外，即便背後擁有着東風日産這樣的品牌支持，打開啟辰大V的引擎蓋後，裡面搭載的卻是一台來自沈陽航天三菱提供的A415TD 1.5升渦輪增壓發動機，最大馬力190匹，與日産沒有任何關聯。雖然該型号的發動機擁有較高的可靠性，但卻暴露了啟辰缺乏核心技術的本質。

與此同時，在傳動系統的選擇上，啟辰大V采用的是一台7擋幹式雙離合變速箱，而這也是我國消費者在購車時比較介意的一點，因為在很多人看來，幹式雙離合在平順性、耐用性等方面遠不及後來的濕式雙離合。因此，在各大自主品牌紛紛換裝自家動力系統的前提之下，啟辰大V在技術上就顯得有些落後了。

最後在配置方面，啟辰大V也無法滿足年輕用戶對性價比的追求，整體水平幾乎向合資車看齊。

而在一番比較後，不難發現，啟辰大V全系均未提供發動機啟停、方向盤換擋撥片、面部識别等國内用戶相對看重的功能。在智能駕駛輔助系統上，更是毫無亮點，對車道也無法精準識别，僅有高配車型擁有全速自适應巡航，其他版本隻搭載了基礎的定速巡航。而對于其他國産同級競品來說，這僅僅隻是入門級車型的配置，因此，啟辰大V還是有些缺乏誠意。

汽車網評：産品定位始終是個“迷”

從曾經的月售7000台，到七月份僅有3384輛的成績，啟辰大V始終沒有跑赢市場，在一輪輪競争中呈現出“高開低走”的局面。盡管在今年七月底，啟辰大V聯合暑期檔電影《獨行月球》，推出全新探月版車型，但熱度依舊少得可憐，新車除了增加探月專屬拉花以外，似乎并沒有太多特别的地方。

而在作者看來，啟辰大V最大的問題，就是沒有摸清楚自己的定位，9.98萬起售的價格應該瞄準自主品牌，而不是與合資車平起平坐。同時面對越來越清醒的國内消費者，啟辰大V的顔值屬性也不再有主導作用，相反，隻會讓人覺得是一副“花架子”罷了。

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