便宜的車和貴的車的一大區别，就是其配置，有些7萬元以下的車型不僅連ESP都未有配備，甚至連安全氣囊都沒有。因此買低價車往往都要精打細算，力求買到基礎配置齊全，并且性價比最高的車型。

而那些價格不菲的豪華車，基礎配置通常都一應俱全，并且配置亮點更多是體現在一些科技配置上，以凸顯自身的豪華标簽。但也并非所有車型都是如此的，有些售價高達百萬的車，甚至有些配置還不如10萬元的車。

500萬的車，成本已經不允許它再考慮如何平衡配置，畢竟這價位的車追求的已經不是性價比，而是極緻的享受。不過指導價450.00-530.00萬元的古思特，卻全系都沒有标配自動空調，要知道連售價5萬多元的艾瑞澤5，都配備了自動空調。

不過這并不是古思特省成本，在空調配置這一項上，古思特就配備了後排獨立空調、溫度分區控制、負離子發生器等配置。更不要提純手工打造的車身，門闆處價值6萬的雨傘，以及6.6升V12雙渦輪增壓發動機。從價格成本上看，古思特沒有理由不搭載自動空調。

而古思特選擇手動空調的原因，是源自于勞斯萊斯對于工藝的自信與追求。如今大多數車型内飾的發展方向，都在往智能化、集成化、簡約化發展，因此中控的按鈕也越來越少，這樣一來自然減少了很多工藝步驟。

勞斯萊斯作為一個以奢侈和工藝著稱的品牌，并不願意追随潮流，而是秉持着工藝至上的原則。也正因如此，搭載手動空調的古思特，在空調旋鈕上同樣下足了功夫，均衡而又平順的手感保證了古思特的品質所在。因此，也不難理解為什麼500萬的古思特還不如5萬多的艾瑞澤5了。

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200萬的車子，不說搭載八缸了，六缸是最起碼的了吧。但是，2014年上市的寶馬i8卻采用了一套1.5T三缸渦輪增壓發動機加一台電動機的動力總成。在當時普通家轎都未大規模應用三缸發動機的時候，寶馬i8的做法成為了衆矢之的。

不過，并非所有的三缸發動機都是一丘之貉，寶馬i8上市後，這套1.5T三缸油電混合動力系統在2015、2016、2017、2018、2019年度，連續5年蟬聯國際發動機大獎。說明三缸發動機并非毒瘤，同樣能獲得評委的青睐。

在1.4L-1.8L排量的這一競争激烈的組别，寶馬i8能取得碾壓式的成績并非毫無道理的。作為寶馬EfficientDynamics策略下的成果，這台1.5T發動機擁有231匹馬力，加上電機最大功率為131馬力，寶馬i8的百公裡加速僅需4.4秒，并且油耗僅為2.1L/100km。

雖然是三缸發動機，但寶馬i8的性能卻完全符合一輛跑車的定位，并且與過去大排量高油耗的跑車相比，寶馬i8在燃油經濟性和環保方面更勝一籌。雖然不少人觀念上對三缸跑車嗤之以鼻，但不得不說，寶馬i8是一款充滿前瞻性的車型。

如今DCT變速箱已經大規模使用了近10年，但質疑的聲音依舊絡繹不絕，在很多人看來，隻有AT和CVT才算得上是值得信賴的變速箱。但即便DCT飽受争議，卻還是有比它更不受待見的變速箱，那就是AMT變速箱。

之所以不受待見，還是因為AMT變速箱的換擋平順性非常差，無論是頓挫感還是換擋效率，都比不上另外三種自動變速箱。因此，往往都是在低價車上使用，比如寶駿310、360、510等，都是受限于成本才使用AMT變速箱。

不過20多萬元的車，同樣有配備AMT變速箱的，那就是禦風S16。作為東風汽車旗下的一款越野車型，禦風S16在外觀上非常硬朗精幹，而且采用了非承載式車身以及分時四驅系統，保證了其底盤強度以及脫困能力。

而在動力系統上，禦風S16采用的是一款1.9T發動機，變速箱則有6MT、6AT，以及AMT。作為唯一一款采用AMT的配置，禦風S16兩驅越野版以及告訴了人們使用AMT的原因，就是側重于越野性能，雖然駕駛體驗不好，但是結構簡單易于維護，更适應極端地形。

不過，如今這款禦風S16兩驅越野版已經被默默下架了，對于大多數人而言，越野隻是在閑暇時光增添樂趣的一道甜品，而非是主菜。因此，20多萬買個在大多數情況下不讓人省心的AMT變速箱，确實不是一個好的選擇。

作為一台進口形式的美式皮卡，福特Ranger的售價相比F-150而言已經足夠親民了，不過，在這之下Ranger也有一些诟病存在，比如采用了鼓式制動器。如今鼓式制動早大多用在貨車、卡車之類的大車上，無論是乘用車還是商用車，如今大多用的是盤式制動器。

要知道，2018款Ranger可是配備了六氣囊、後橋差速鎖、分區空調等配置的車型。而這樣一種被人認為是低端代名詞的鼓式制動器，如今卻冠冕堂皇地出現在一台30萬元價位的車上，自然很難被人接受。

從性能上說，鼓式制動器對于皮卡這類較大載重的車輛優勢并不明顯，媒體實測的60-0km/h的刹車距離為15.5米，表現中規中矩。并且鼓式制動器的特性是散熱性不佳，也導緻其刹車穩定性差，總體而言得不償失。

如今，2020款福特Ranger已經在南美上市，除了懸架變得更舒适，以及搭載Puma技術的2.2渦輪增壓柴油發動機外，新車的另一變化就是換裝了後輪通風盤式制動器。而這一變化也讓Ranger的實力更為均衡，補足了弱項。

前驅與後驅的區别，也是劃分普通車型與豪華車型的一個辨别方法，豪華轎車為了提升操縱穩定性和行駛平順性，大多采用了後驅布局或者是四驅系統。因此，如寶馬、奔馳、凱迪拉克等品牌車型，大多數都是采用後驅布局。

而奧迪A7作為一輛擁有掀背造型的轎跑車型，外觀上不同于奧迪A6這類偏商務的風格，無論是從操控性或是舒适性的角度考量，都理所應當會使用後輪驅動。然而，奧迪A7除了兩款搭載quattro的四驅版本車型外，其餘三個配置采用的都是前置前驅形式。

而如此搭配也并非很難理解，在過去，2012款奧迪A7的指導價為72.80-95.80萬元，作為當時奧迪轎跑系列的旗艦轎車，這樣的售價也可以理解。

但随着如今車型價格的不斷下探，現款奧迪A7的指導價已經降為了57.38-85.98萬元。因此過去全系标配四驅的奧迪A7，如今低配改用為前驅布局，這也是為了降低成本和售價。

雖然缺失了quattro的輔助，但前驅版奧迪A7同樣保持了不錯的駕駛樂趣，出色的調校讓奧迪A7有着在過彎時的操控性并不弱于一些後驅車型。但如果想享受到最純粹的運動型，高配的3.0T V6發動機 quattro四驅系統，才是奧迪A7的完全版。

價格高配置通常都會更高，但有些配置并不是說是越貴越好，不少豪華車型出于成本配重，或者是突出車型特性的考量，都會選擇一些看上去不太合常理的配置。而這并不是這些車型的黑點，一輛車型的好壞，不應該是一兩個配置所決定的，而是整車綜合素質。

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