在川渝新能源汽車為充電而焦慮時，汽車廠商依然堅定地認為新能源汽車是大勢所趨，反而呼籲燃油車應該被停售。

“建議加快轉型步伐，将我國停售燃油車提上議事日程。”8月27日在北京舉行的2022 世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮如是說。

繼比亞迪之後，8月22日，長城汽車也宣布旗下哈弗品牌将于2030年正式停售燃油車。而正在舉辦的成都車展上，新能源家族已經成為哈弗展台的主角。

在“雙碳”目标下，車企電動化轉型已成必然趨勢，越來越多的車企相繼表态，将全面停産燃油車。那麼，這是否意味着買燃油車已不合時宜了？

新能源汽車發展勢頭有多強？2022 世界新能源汽車大會上可見端倪。工信部副部長辛國斌在大會上表示，中國培育了最大的新能源汽車消費群體，為全球新能源汽車發展注入了強勁動力。

數據顯示，今年1-7月，中國新能源汽車産銷分别達到327.9萬輛和319.4萬輛，市場占有率達到22.1%。

在配套方面，中國累計建成了398萬個充電樁、1625座換電站，形成了全球最大規模的充換電網絡。

或許，正是這些給了中國汽車廠商更多的底氣，部分車企已明确停售燃油車的時間表。

今年3月底，比亞迪率先宣布停止燃油汽車整車生産，将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。

近日，長城汽車也宣布哈弗品牌将停售燃油車，正式開始新能源全面轉型。

其實，停售燃油車可不是“磨磨嘴皮子”的事情，車企“壯士斷腕”、揮刀砍掉燃油車系列，從某種角度上講，也是因為燃油車銷售遇到了瓶頸。

在燃油車領域，哈弗H6曾是過去多年當之無愧的SUV“銷冠”。但如今，哈弗卻成為長城旗下銷量下滑最明顯的闆塊。數據顯示，哈弗品牌1-7月累計銷量350182輛，跌幅達到21.96%。

今年年初，朱華榮曾提到，在過去的2021年内，傳統燃油車市場尚存85個品牌，其中34個品牌月銷量在1000輛以下，9個品牌已消亡。在他看來，這是由于新能源汽車的加速發展，燃油車市場競争更加激烈所緻。

新能源汽車的發展與壯大，始終離不開政策的助力。在限售/禁售這個問題上，依然可以看到政策的強大影響。

就在今年8月，海南省印發《海南省碳達峰實施方案》中提出，到2025年，非化石能源消費比重将提高至22%以上，可再生能源消費比重達到10%以上，公共服務領域和社會運營領域新增和更換車輛使用清潔能源比例達100%。

到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車。除特殊用途外，全省公共服務領域、社會運營領域車輛全面實現清潔能源化，私人用車領域新增和更換新能源汽車占比達100%。

由此，海南成為了中國第一個宣布禁止銷售燃油汽車的省份。

不隻是國内。近日，美國加州空氣資源委員會出台了一項新規，将從2035年開始禁止銷售新的燃油汽車，這标志着該州在應對氣候變化方面邁出了曆史性的一步。

加州是美國最大的汽車市場，也是世界第10大汽車市場，在環保領域，它一直走在全美的前列。

在停售燃油車步伐上，歐盟顯然更為激進。其中，荷蘭和挪威宣布在2025年正式停售燃油車，而德國和英國則把禁售燃油車的時間設定在2030年。

歐盟27國環境部長表決通過決議，支持歐洲議會的決定，在2035年歐盟全境内停止燃油新車銷售。

停售燃油車不隻是發達國家的事情，早在2017年，印度就曾官宣，到2030年，一輛燒油的車都不會在印度市場出售。2022年8月，印度将電動車的商品和服務稅稅率從此前的12%下調至5%。

既然新能源汽車已經是大勢所趨，那麼，對燃油車該不該制訂停售時間表？

不得不說，中國汽車品牌花了相當長的一段時間，才摸索到燃油車的研發“門道”，并實現了盈利。雖然在新能源車領域，銷量上也勝過合資品牌，卻基本是“賣一輛虧一輛”，要讓車企短時間内放棄燃油車并不現實。

同樣是在2022世界新能源汽車大會上，朱華榮提到，當前我們汽車行業電動化進程與整個社會的發展還是面臨不小的挑戰。如整車效率挑戰、原材料缺失、锂鎳钴的持續漲價，加之資本持續的擴張和原材料的飛漲，産業鍊利益分配不均衡，疊加市場批量小、大部分整車企業又處于虧損狀态。

他談到，“原來我們預判今年，如果在原來電池成本的情況下，衆多的産品是有盈利性的，但是現在整車企業的很多産品仍處于虧損狀态。”

畢竟，可不是所有的車企都能像比亞迪這樣，一開始就是新能源車強過燃油車。至于長城，也僅僅是讓哈弗打頭陣，還需要WEY、坦克等品牌來支撐盈利，也不是步子一下子邁得那麼大。

除了部分車企和省份動作比較迅速外，從國内市場看，其實并未明确禁售燃油車的時間表。

此前，2020年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》提出，到2035年實現節能汽車與新能源汽車各占一半的目标。

言下之意，并沒有明确提出停售燃油車，而是主張雙線同步發展，用“全面電驅動計劃”替代“禁售燃油車時間表”。

這與我國的國情也有一定關系。由于地域遼闊，地理、氣候、道路使用環境等情況複雜，針對一些特殊區域和特殊使用環境，燃油車仍是剛需，這就決定了走多元化的汽車技術路徑更符合現實。

“石油危機”很早就有人關注，那麼，停售燃油車真的是因為這個原因嗎？雖然“人類面臨石油枯竭”“石油再用多少年就會消耗完”的警告層出不窮，但這麼多年過去了，石油儲量非但沒有削減，相反還上升了一些。

未來更大的可能性是，石油資源因為開采難度大、成本高、售價越來越昂貴，迫使更多人去使用新能源，但石油資源被直接開采完的可能性不大。

那麼，我們可以再設想一下，未來燃油車會向什麼方向發展？可能性最大的是搭載在超跑或超豪華車型上。

這就像電子手表發展再快、賣得再多，也無法完全取代機械手表一樣。現在的手環功能已經非常豐富，可以監測睡眠、心率、血壓等。從功能上看，一塊手表解決了所有問題，但顯然，機械手表不會和電子表去比拼功能性，而是在品質感上會更勝一籌。

對于即将到來的新能源汽車革命，車主大可不必驚慌。按照一輛燃油車10年的平均使用壽命估算，燃油車被停售時，你也到了該換車的時候了。

現在很多人一提到電動車和燃油車，都認為是“你死我活”的關系。其實，燃油車和電動車之間各有特點，完全可以和諧共生、發揮各自優勢，一起為消費者出行服務。

從深層次來講，停售燃油車還因為能源安全問題。如何擺脫對石油的依賴，不僅對城市交通，甚至對整個國家未來發展戰略也至關重要。海南首先提出禁售燃油車時間表，實際上也是多元路線的一次嘗試。如果海南試點成功，那麼大可向全國複制推廣，用市場的手段推動新能源汽車發展，再逐步統籌研究制定燃油汽車退出的時間表，而不是“一刀切”來解決問題。

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