在2021年的尾聲，作為汽車的發明者，梅賽德斯-奔馳發布了一款名為VISION EQXX的神秘車型，它雖屬于奔馳EQ電動車家族，但又有着代表未來的“XX”名字。看到XX的後綴，首先讓筆者聯想到的則是法拉利Ferrari’s XX Programme計劃。

簡單來說，名字中帶有XX的法拉利車型就是為賽道而生的“怪獸”。例如基于法拉利Enzo打造的FXX、基于599 GTB打造的599XX，以及基于LaFerrari打造的FXX K，這三款車型無一例外都是各自時代法拉利民用旗艦車型的終極賽道版本。這些基于民用車型打造的特殊系列，已經不是光有錢就可以買到的了。

顯然奔馳的XX和法拉利的XX是毫不相幹的，但在奔馳自己的眼裡，這台VISION EQXX展現出的則是奔馳這個百年汽車品牌所描繪出的未來出行模樣。為了證明VISION EQXX不是隻存在于PPT中的願景，奔馳的工程師們從斯圖加特辛德芬根研發中心出發，穿過瑞士和意大利，最後來到了法國南部的港口城市卡西斯，用一場超過1000km的“實測”來為自己正名。

如何做到實測1000km ?

面對這場真實世界裡的實測，VISION EQXX交出了一張亮眼的成績單。在室外溫度為3°C~18°C的環境中，VISION EQXX在耗時11小時32分鐘，總共行駛了1008km後停止測試。到達目的地時，VISION EQXX的剩餘電量約為15%，按照系統計算的結果看，當時的電量還可以繼續行駛140km的路程。

這可不是在實驗室條件下模拟出來的結果，VISION EQXX全程的平均車速達到了非常之高的87.4km/h，并且在德國境内的高速公路上，以140km/h的速度進行較長時間巡航。甚至在穿越阿爾卑斯山區的過程中，VISION EQXX還行駛過了高海拔的爬坡道路，這些都是對電動車續航不友好的環境。

“隻搭載”100kWh電池包的VISION EQXX，到底是如何做到實測超1000km的呢？

假定VISION EQXX的最終續航裡程為1148km，那麼換算下來，由奔馳AMG高性能動力總成（HPP）團隊提供的三電系統的功耗僅為8.7kWh/100km，甚至低于奔馳自己的“官方能耗”。相比目前電動車平均20 kWh/100km的能耗來說，VISION EQXX可以節省近三分之二的電力消耗，絕對算得上是刷新曆史。

對于汽車來說，無論是燃油車還是電動車，與油耗/能耗挂鈎的最直接原因就是風阻系數。從VISION EQXX的身上，我們一眼就能看出其有着非常好的空氣動力學造型。僅為2.12m²的撞風面積，搭配上尾部造型的氣流優化，使VISION EQXX的風阻系數最終定格在了0.17，已經是全球最低了。

在唯一與地面接觸的4條輪胎上，VISION EQXX選擇了與普利司通合作打造的“Turanza Eco”輪胎。融合了輕量化和環保的ENLITEN技術，可實現4.7的超低滾動阻力（家用車一般在10以上），再匹配附在20英寸輕質鍛造鎂合金車輪上的空氣動力學外罩，進一步優化了能效性能。

再就是在車身重量上進行優化，畢竟低負載一定會對能耗有所幫助。在最關鍵的動力電池部分，VISION EQXX從Pack層面來看擁有202Wh/kg的能量密度。按長寬高來看的話，尺寸僅為200*126*11cm，體積比目前量産的旗艦EQS電池包減少了50%，重量也減輕了30%，為495kg，整車的重量也僅為1775kg。

想要讓電池到輪子的效率提升到95%，奔馳也采用了SiC技術，這個看來已經成了下一代豪華車的标準配置，也是降低驅動能耗的關鍵。提升到800V以後，電機層面也能把功耗降低，包括熱管理層面的損失。

當然，奔馳還是汽車輕量化的專家。除了電池包外，VISION EQXX從車身使用創新材料到使用新工藝的仿生結構，包括使用很多碳纖維材料，在後窗等部分使用了采用一次壓鑄工藝的鋁材等等。奔馳甚至為VISION EQXX換上了更輕的鋁質制動盤，果然是“不瘋魔不成活”。

對了，VISION EQXX在車頂上用了117塊帶有專用锂電池的太陽能電池闆，這是與歐洲最大的太陽能實驗室弗勞恩霍夫太陽能系統研究所ISE聯合開發的，可以給車輛提供額外25km的續航。

奔馳也表示，VISION EQXX的目标并不是為了跑出一個遙不可及的續航紀錄，它的意義在于體現整車在現實使用中的工況能力以及奔馳的閉環技術能力。

對電動車行業來說有何意義？

說實話，奔馳目前基于EVA平台打造而來的旗艦車型EQS，并沒有和其他品牌車型拉開實質的差距。而VISION EQXX的出現，則代表了奔馳下一代MMA模塊化架構的發展方向，這也是對奔馳“閉環研發”環節的一次階段性考試。

目前VISION EQXX還隻是一款概念車，但其身上大量的前沿技術和研發成果絕對不止前面提到的這些，其意義已經遠不止這一台概念車本身了。

舉個例子，目前标稱續航破1000km的産品，雖然在電池包上用了不少新技術，但其電池包容量基本在150kWh左右（蔚來ET7為150kWh、AION LX PLUS千裡版為144.4kWh），隻是對電池進行了疊加。

而奔馳的工程師們在電池技術沒有實質突破的情況下，另辟蹊徑成功将VISION EQXX概念車傳動系統（電動機、逆變器和變速器）的損耗降低了44%。效率每提升1%，續航就能增加2%。

由電機、減速器和電力電子設備組成的電力驅動單元，也交由F1專家參與開發，最終實現了結構緊湊、重量低、效率高的效果。得益于SiC碳化矽技術的加持，讓來自電池的95%的能量都可以最終作用到車輪上，這個大家都在用的技術似乎已經成了下一代豪華車的标準配置，也是降低驅動能耗的關鍵。

能耗降低、效率變高的同時，也就意味着車輛就不會有太多的能量被轉化為無用的熱能。在電動車時代，不管是冷卻還是加熱，都變成了一門玄學。整車的熱管理工程師需要通過從全車協調不同的模式，來以最小的能量實現整車系統的需求。VISION EQXX把工作電壓提升至900V以上的同時，還可以使用被動的風冷系統進行散熱，如此高效的熱管理手段對于電動車的發展極具實用意義。

而到了電動車最害怕的冬季，VISION EQXX也為其他廠家提供了新的破局思路。依靠多源熱泵，VISION EQXX不僅可以從周圍環境中吸收熱量，并且還能從驅動系統的冷卻回路中吸收熱量。為了最大程度回收每一份熱量，熱泵在除濕狀态時還采用了“蒸發焓”技術，以收集空氣中水蒸氣液化時所釋放出來的潛熱，盡量降低空調系統的耗能。

其實，VISION EQXX還有諸多能夠實現的創新性技術，且“含金量”極高。奔馳通過VISION EQXX一款車型，向全世界展示了非常多的未來技術和應用方向。可以說，奔馳已經率先在電動化“瓶頸時期”，找到了未來想要發展的目标及方向。

大師觀察

在國内，量産車續航破1000km其實早已不是什麼噱頭，隻要堆足夠的電池就可以得到想要的“理論”續航裡程。但VISION EQXX的出現，不僅極具革命性和具務實精神，也為未來電動車的發展開創了一條新路線。接下來，大浪淘沙後的電動車行業，或将迎來真正意義上的競争格局。

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