如果回顧2019年汽車行業的關鍵詞，那絕對少不了中國保險汽車安全指數研究管理機構（C-IASI），簡稱中保研的身影。作為一家由保險公司成立的碰撞測試機構，C-IASI很大程度上因為其公布的測試成績令人大跌眼鏡，并數次搶占了頭條位置而被大家熟知。

但在C-IASI的四大測試體系裡面囊括了衆多測試項目，那究竟對于普通消費者來說，這些測試項目究竟有何意義，怎麼去讀懂它呢？這次知行君就以“正面25%偏置碰撞”、“側面碰撞”、“車頂強度”、“安全輔助系統”這四項與車輛碰撞安全最相關，也是大家最為關心的測試來為大家深入地逐一解析。

正面25%偏置碰撞

C-IASI之所以獲得那麼高關注度，和它引入IIHS的正面25%偏置碰撞測試有着莫大的關系，而這也是C-IASI的7大測試項目中難度最高的一個。估計很多朋友有疑惑，連C-NACP也隻是采用了正面40%偏置碰撞測試，為何C-IASI要用正面25%偏置呢？

其實很早之前已經有相關機構分析得出：在真實車禍死亡案例中，斜角和小重疊率碰撞案例竟然占到所有事故的1/4。更令人震驚的是，11%-30%重疊的碰撞事故死亡率要高于51%以上大重疊率碰撞事故。

要是深究其原因的話，無外乎駕駛者在即将發生碰撞的緊急狀況下會進行閃躲，因此許多時候撞擊往往發生在車頭的邊緣。而這些位置一般沒有受到前防撞梁總成、機艙縱梁的保護，讓撞擊力最後隻能依靠乘員艙結構的承擔，嚴重者會出現撞擊力量直接傳遞至駕駛員或者副駕位置，造成人員傷亡的情況。

從C-IASI目前公布的46款車型測試結果裡面，足足有多達33款車型未能在這個項目中獲得G（優秀）評級，同時這也成為包括邁騰、帕薩特等主流B級車的失分項目。但換個角度來看，25%偏置碰撞測試雖然很難，但仍有個别車型成功脫穎而出。

基于TNGA架構打造的凱美瑞便是一個很好的例子。

不過大家需明确的一點是，車身并非越硬越好，而是得該硬的地方硬，該軟的地方軟。所謂的軟硬，無非都是為了這兩個目的的共存：1、吸收撞擊能量，減少車身結構對乘客艙的侵入量；2、确保乘客艙完整，并為事故後的人員逃脫或施救留出空間。

而凱美瑞所采用的GOA車身結構便是基于這樣的理念而設計。首先在用料上，凱美瑞的A柱及B柱等骨架位置均采用了抗拉強度可達平均1576Mpa的熱成型鋼材。同時超高強鋼（≥590Mpa）及以上闆件占比達33.9%。這裡面包括了超高強鍍鋅鋼闆（1180Mpa）乃至上述提到的熱成型鋼，乘員艙更加堅固。

但光有堅固的乘員艙還不足夠，凱美瑞将前防撞梁延伸至車頭斜角位置，讓防撞梁後方的吸能盒能夠通過潰縮來吸收一部分撞擊力，同時還在翼子闆位置引入了一根前指梁，讓來撞擊能量可以交由強度更高的前縱梁來分擔，實現層層消弭的效果。

另外考慮到正面25%偏置碰撞時，車輛會因為64km/h的撞擊慣性而出現逆時針旋轉，駕駛員會有撞擊到A柱與左前方車體結構的風險。因此凱美瑞的安全帶、正面氣囊與側面頭部氣簾便能對乘客起到防護作用和約束身體的作用。

參考凱美瑞完成正面25%偏置碰撞後的車身可知，其防撞梁及前縱梁均有受力并潰縮吸能，随後前副車架把撞擊力引導至底部縱梁，令其來到A柱位置已經被削弱，從而讓A柱及乘員艙保持完整，因此是乘員艙上下部的侵入量或是假人傷害均獲得G（優秀）評價。

側面碰撞

和正面碰撞相比，側面碰撞顯然沒有任何吸能的空間可言。當發生側面碰撞時，撞擊能量會直接作用于B柱上。如果它的強度不足，在碰撞中變形或者斷裂，那外部的物體将會直接侵入乘員艙，對車内的乘員造成威脅；另外乘員艙發生了形變後，也會壓縮車内乘員的生存和活動空間，增大他們傷亡的幾率。

而除了采用高強度材料以外，合理的車身結構設計也能起到分散側面撞擊的作用。否則光有結實的B柱也扛不住速度為50km/h，重1500kg的壁障台架車撞擊。要是拆解凱美瑞前排車門，我們會發現裡面不僅設有管壁厚度達3.2mm、直徑35mm的防撞杆，而且車門還采用夾餅式加強件，讓防碰撞能力大幅提升之餘，還可以把撞擊力度分散至A、C柱上。

另外車頂橫梁、門檻梁均采用1180Mpa的超高強度鋼闆，再結合鋪設在底盤的高強度鋼橫梁、前圍闆、側圍環形結構、後排座椅靠背的環形車架結構，提升了車身的整體剛性。保證了哪怕面對60km/h（主流測試機構均為50km/h）的側面撞擊時，乘員艙依然把侵入量控制在極小的範圍内。

從凱美瑞完成側面碰撞後的車身圖片可以看到，其B柱結構保持完整，側氣簾、前後排側氣囊均能正常打開。至于結構入侵量這項關鍵成績中，隻要B柱距駕駛員座椅中線距離超過12cm就能夠拿到G（優秀）的評價。而凱美瑞的成績為15.5cm，算是極為拔尖的表現了。

車頂強度

車頂強度項目又稱車頂靜壓測試，它和正面25%偏置碰撞一樣屬于C-IASI參考北美IIHS而設的測試項目。試想一下，假如車輛發生碰撞後出現車輛翻滾的情況，而且車頂的強度不足以抵禦外界物體的沖擊，那塌陷的車頂容易撞擊乘員的頭部而導緻受傷或死亡。

而車頂靜壓便是通過一塊剛性壁以大約5mm/s的速度擠壓A柱上沿頂部，直到剛性壁從接觸車頂到潰縮進深為127mm時停止，并通過設備記錄整個過程中的峰值載荷F（N）。以此來模拟車輛發生翻滾，或是被側翻的大卡車碾壓的情況。

▲車頂靜壓測試設備示意

有意思的是，由于這項測試有着更加直觀的數據結果，因此我們除了通過C-IASI給出的評價以外，還可以橫向比較各級别車型的車頂靜壓峰值載荷F（N）。知行君這裡把目前主流B級車以及該項數值的TOP3整理了一下：

從表格上可以發現凱美瑞的峰值載荷F（N），遠超帕薩特和雅閣等同級别對手。即使和豪華品牌的寶馬3系、奔馳C級、沃爾沃XC60相比，凱美瑞的成績也僅僅在伯仲之間而已。

能夠實現如此驚豔的車頂靜壓強度，一方面得歸功于上文提及到關于鋼闆及車架結構的升級和改進，另一方面則是制造工藝層面的提升。比如凱美瑞在钣金件之間大量采用了雷克薩斯工藝結構膠，減少了钣金件之間的應力集中，提高整車剛性，且塗膠覆蓋長度達16.5米。

此外，要知道影響車身剛性的不僅是材料，還包括車身各處钣金件的焊接精确度和焊點質量。而凱美瑞那多達5000個的車身焊點數甚至比更高一級的車型還要多出40%。正是通過這多方面的提升，才讓凱美瑞的靜态抗扭剛度提升了30%，從而在測試中錄得同級最高的車頂載荷峰值。

安全輔助系統

根據美國公路安全保險研究所的數據，具備前向碰撞預警功能的汽車，其追尾事故發生率減少17%，有乘客傷亡的追尾事故發生率降低30%。如果車輛除了碰撞預警功能外還具備自動刹車，那這兩個數字還會降低43%和64%。

因此C-IASI雖然把大部分測試項目都着眼在于碰撞發生時的被動安全性上，但對于能夠避免事故發生的主動安全性也并沒有忽略。同時C-IASI還分别針對追尾靜止的前車以及行駛狀态的前車，進行3種場景下FCW/AEB系統的測試。

而凱美瑞的所配備的TSS智行安全套裝把PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、DRCC動态雷達巡航控制系統、AHB自動調節遠光燈系統均囊括在内。其中PCS預碰撞安全系統通過單目攝像頭 毫米波雷達的組合來探測前方的其他車輛，并在碰撞可能發生時發出預警和及時制動車輛。

從C-IASI公布的G（優秀）成績來看，PCS預碰撞安全系統的反應速度及制動力是值得信賴的。更關鍵的是，凱美瑞把這套TSS智行安全系統下放到豪華版及以上的8款車型上，同時還全系标配了10安全氣囊。顯然這也是相比其它在低配車型上減配主被動安全配置的競品而言，凱美瑞能夠在C-IASI脫穎而出的關鍵所在。

知行有話說

此前知行君也跟大家強調過，比起空間、動力、配置這些技術層面的升級以外，安全性未必能直觀地體現在配置表上，但對于消費者而言卻有着更高價值的意義。生命高于一切的道理，想必大家也是懂的。

而凱美瑞能夠在C-IASI中獲得全“G”評級，甚至同級唯一連續3年獲得IIHS評選安全最高等級車型（TOP SAFETY PICK ），不僅佐證了凱美瑞基于TNGA架構的越級主被動安全性，而且也證實了其用料及工藝也是跟海外版本保持一緻。正是憑借着質價比的持續突破，凱美瑞能成為B級車的标杆級選手，實屬必然。

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