點擊上方藍字關注“指尖摩托”，第一時間品讀摩托車保養、維修新鮮資訊！

作者：樂山 楊吉祥

業界關于削波式（短路式）整流穩壓器和開關式整流穩壓器誰優誰劣的讨論由來已久了，這幾天有空，就實車測試了一下，讓數據說話吧！不經過測試，真不知道平時被偷偷浪費了多少銀子啊！

以下均是親手測試和個人理解，若有誤，請高手留言指正！

測試之前，讓我們先搞懂什麼是整流電路。下面是我的手繪圖：

從圖片中可以很清楚地看出，整流電路是利用半導體二極管的單向導電性能把交流電變成單向脈動直流電的電路。

我們摩托車常用的整流器，其實包含整流電路和穩壓電路。摩托車整流器實際上是整流穩壓器的簡稱。簡單理解就是：把磁電機發出來的電壓不穩定的交流電（10V —100V ）轉換成電壓穩定的直流電（13.5V--14.8V），以供電瓶充電及全車用電設備工作。

中高速時磁電機發電量遠遠超過電瓶和設備用電量，對于多餘部分電量的處理，現在常用整流器常采用短路洩流和開關截斷兩種形式，這就是我們今天讨論的話題了。短路洩流型電路簡單，又叫削波式穩壓器，是最常用的，沒準你原車的就是這種。開關截斷型電路相對複雜，又叫開關式穩壓器，相對比較先進。

目前摩托車上普遍使用的還是這種削波式的整流穩壓器，半波的已經少見了，主要是全波的。全波整流器還區分為三相和單相兩種，主要區别方式就是三相供電的，有三條一樣顔色的線，一般是黃色。

簡單點說，有三條黃線的整流器，就是三相的，少于三條黃線的，就是單相的。現在原車的整流器幾乎都屬于短路穩壓整流器，以全波6線整流穩壓器為例。

如圖：三根黃色的是電機輸出線，紅色是直流輸出線（接電瓶正極），綠色是地線（接電瓶負極），黑色是采樣線（接電門鎖輸出線）。很簡單啊，用二極管檔一表筆測極闆，另一表筆分别測量接線柱，然後對換表筆，正常情況下應該一次通一次不通，如果兩次都通或者兩次都不通就說明整流器壞了。正常的是無論怎樣替換表筆測量，三根黃色對紅色、綠色線都應該都沒有電阻,紅/白對三根黃色也應該沒有電阻。

以車XGJ250為例，我們拔下磁電機輸出插頭，用交流AC200V檔測黃線任意倆頭交流電壓。怠速大概15.3V。

加大油門可到60V，最高有時會上100V左右。插上插頭，拔下電瓶正極，用直流DC電壓。

怠速測得電壓是8.33V左右，如果是單相整流器加大油門會降到6-8V左右。

而XGJ250原裝三相整流器加大油門在13.97左右。當然我們接好電瓶正、負極，用直流電壓20V檔，黑筆負極，紅筆正極，正常充電狀态下怠速測得電壓大于12.8左右，中速測得電壓是13.35V左右，加大到最大油門時不得超過14.8V--15.55V。

注意：二極管的正向壓降，矽材料為0.6V左右；鍺材料為0.2V左右。打開大燈的電壓降0.3-0.4V之間，行車燈和刹車燈的電壓降0.2-0.4V之間。

從削波型穩壓器的工作原理我們知道，XGJ250在中高速後磁電機就始終全功率輸出了，當電瓶需要充電，大燈等設備需要用電時，用多少算多少，多餘的就全部短路洩流掉，尤其是白天全車用電非常少，那短路消耗就非常大。

簡單的說，削波型穩壓器，即使不用電，磁電機也要發電，這本身就是對發動機動力的消耗，是對汽油的消耗，尤其是短路洩流時，線圈因電流産生的阻尼力矩更大，對發動機的消耗也更大。因此，削波型穩壓器效率低，功耗大。

更最重要的是，發電機線圈由于短路電流非常大也會非常熱，就算是泡在機油裡面散熱，要是線圈質量不好也非常容易燒毀，這樣整流器也會由于經常處于大電流短路狀态，非常熱，放電管工作時溫度明顯上升且消耗大量電能，增加了發電機負荷，當然就很易燒壞整流器，也很費油。

那麼，開關式穩壓器又如何呢？今天我們以MSC的銀旋風開關式全波5線整流穩壓器為例測試。

再用萬用表測量開關式穩壓器數據，用（二極管檔），分别調換正、負表筆兩次測量的結果是：紅筆接紅色線，黑筆依次測量其餘線，電阻值為無窮大。然後颠倒表筆再測一次，黑筆接紅線，紅筆依次測量其餘線都有電阻值。三根黃線之間的電阻值無窮大（表筆不分正負測量）。

我們還用XGJ250來做分析，分别作對比，同樣拔下電瓶正極，用直流DC電壓20V檔。怠速測得電壓是14.04V左右。

加大油門電壓沒有降，反而在14.63左右。接好電瓶正極，用直流電壓20V檔，黑筆負極，紅筆正極。

怠速測得電壓13.75左右。

中速測得電壓是14.53V左右。

加大到最大油門保持1分鐘左右時也沒有超過14.8V。

以汽車大燈做試燈，加上原車的兩個氙氣大燈，35W 35W 60W，功率高達130W，沒有接電瓶試燈怠速測得電壓也大于12.00V。

接好電瓶，中速測得電壓是13.94V左右，加大到最大油門時不得超過14.80V。持續運轉一段時間，摸整流器，發熱并不嚴重，因為它并不通過短路洩流來達到穩壓的目的，所以不會太發熱。

簡單的說，開關式穩壓器，其核心是通過功率管高速的交替地工作在導通—截止和截止—導通的開關狀态，使開關功率管的功耗很小，電源的效率可以大幅度地提高。當白天全車用電量少時，需要多少電，磁電機就發多少電，幾乎不産生浪費。磁電機發電線圈中不會有短路電流，産生的阻尼力矩會大大降低，不再消耗發動機功率，從而把消波型穩壓器浪費掉的功率（汽油）節省出來。

那麼，為什麼現在摩托車大多都使用削波型穩壓器呢？我的理解是：削波型穩壓器相比開關式的成本低，生産量大，采購方便，性能基本夠用，廠家能省一毛是一毛，當然優先選擇削波型的，反正在當前環保政策下，車也不讓跑太快，發動機功率足夠，也不怕浪費。

那這樣說，開關式的就是完美的嗎？也不是，開關式穩壓器雖然功耗小，效率高，但它也有缺點，那就是會産生開關幹擾，會影響車上一些精密電子器件，這在一些粗制濫造的開關穩壓器上表現更明顯，這無形中也提高了開關式穩壓器的設計制造門檻。解決掉這些幹擾，肯定會提升制造成本，也需要更高的技術水平，這也是開關式穩壓器相比消波式較貴的原因。

延伸閱讀：

帶你認識摩托車整流器的前生今世

手把手教你摩托車充電系統改裝——半波整流改全波整流（純手繪圖）

教你制作進氣壓力傳感器，測量化油器摩托車進氣壓力波形的利器

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!