說到燒機油，似乎所有人都能插兩句嘴。

從維修技師，到車主，甚至是路邊烤串的小哥，貌似在這個問題上都有自己獨到的見解。

造成全民都對燒機油如此了解的局面，還得多虧于燒機油故障高發的頻率。尤其在保有量巨大的德系車身上，發動機故障燈常亮也習以為常了。

在當今的汽車市場，要是自己的車不燒點機油好像都不好意思跟人家打招呼了。

首先向大家科普⼀下機油的幾大作用， 為什麼機油被稱為汽車關鍵部位發動機的“血液”？

1.作為潤滑油，它可以減少零件移動時的相互摩擦和損壞。例如減少汽缸套和活塞環(或者是凸輪軸與搖臂)之間的摩擦。

2.作為冷卻劑，它可以吸收發動機燃燒室由于冷卻液不易達到及燃燒産生的熱量,從而保護發動機不過熱工作。

3.作為密封劑，潤滑油形成的油膜，可以填補活塞環和汽缸套之間的間隙，防止燃燒壓力(發動機動力)的外洩，并防止燃氣竄入曲軸箱。

4.作為清潔劑，它可以防⽌燃燒時産生的污染物和氧化物雜質粘附在發動機内部，保持發動機内部的清潔。

5.作為防鏽劑，它可以中和燃燒氣體産生的酸性物質，防止發動機生鏽和腐蝕。

這麼多如此重要的作用，如果機油消耗量超标，會導緻發動機産生很多不可逆轉的創傷！

“燒機油”，這是⼀個比較泛泛的詞，按行業術語翻譯過來就是“機油消耗”超标，指⼀定周期内（比如每1萬公裡），發動機油的消耗量超過了正常情況下的消耗量。用不着瞪着眼睛，其實機油本身确實是⼀個消耗品。隻不過正常車輛發動機在工作過程中，變化的量很小，你或許沒有注意到罷了。車主們得知自己的愛車燒機油有很大的原因都是從做保養的維修技師的口中，或者行車儀表盤上提示的“機油液位”過低，請添加機油”。

首先我們可以先談燒機油标準，不同廠家的合理機油消耗範圍不同。

以德系汽車為例，普通車輛在維修手冊中允許的每1000公裡的消耗量約為0.8升，部分高功率增程發動機，阈值或達到驚⼈的1.2升。而車主們通常判定發動機是否“燒機油”基本上依據“⼀個保養周期内是否需要添加機油”為标準，而車輛的保養裡程⼀般為5000km（礦物油或半合成）至10000公裡（全合成機油）。

查看機油尺

那麼好啦，既然知道了燒機油量的界點，我們都可以通過機油正常消耗值判斷一下自己車是否存在燒機油的情況。

如果你認為自己的車燒機油就需要大修，那可就太皮毛了。

我們遵循由外到内，由簡入繁的原則，把各種燒機油的“元兇”及可行的解決辦法分享給大家。

曲軸箱強制通風閥（PCV閥）

PCV閥或許很多人都沒有聽說過。它還有另外一個名字你肯定知道，就是油氣分離器。顧名思義，就是将油和氣進行分離的一個部件。而這些油和氣的來源就是發動機的曲軸箱，那是機油的大本營。

發動機在工作時候溫度是很高的，機油受熱本身會蒸發一部分産生機油蒸汽，當蒸汽開始足夠多的時候就會産生壓力(這裡可以想象一下沸騰的水壺)。蒸汽壓力對于發動機來說并不是好事，這時候就需要進行洩壓，所以出現了油氣分離器。

油氣分離器更象是一個濾網，隻允許氣體經過，不允許液體經過。蒸汽内的氣體進入燃燒室參與燃燒，機油液滴則被過濾收集然後回流到油底殼内。當這個濾網出現問題的時候，蒸汽内的機油液滴就會直接進入燃燒室内參與燃燒，這是最容易被忽視掉的燒機油方式。

解決辦法：更換PCV閥，當然有些車型PCV閥是整合到氣門室罩蓋上的，需要氣門室罩蓋也一起換掉。

氣門油封

氣門油封是位于燃燒室和氣門室之間的一扇門，位于發動機的上半部（氣缸蓋）。用來隔離燃燒室高壓的氣體和氣門室内部的機油，與活塞環可以說是上下遙相呼應。

氣門油封主要由橡膠材質制成，在抗老化方面可以說是不盡人意。在發動機功率越來越高的今天，發動機工作溫度也是水漲船高，與上個世紀相比至少提高了20度左右，這也對橡膠材質也提出了難以想象的要求。

反觀日系車燒機油概率低也是因為強化程度不高，溫度相對于歐洲車低很多，化學反應較慢，氣門油封失效比較緩慢。

氣門油封所在位置

氣門油封

故障出現範圍及時間：多數都是出現在發動機溫度比較高的車型上，例如德系車一般在15萬公裡之後開始出現機油消耗量增大的情況。嚴重的時候300-400公裡消耗一升機油。

解決辦法：更換氣門油封即可，橡膠材質的最終歸宿就是換掉它。

活塞環

活塞環是發動機活塞上的重要部件，相當于一扇門。位于發動機的下半部，将活塞上部燃燒室的高壓氣體和曲軸箱内部的機油隔離開。當活塞環出現問題的時候，也就是間隙過大，機油會直接殘留在燃燒室之内參與燃燒。

活塞環間隙

故障出現範圍及時間：現在的汽車運行幾萬公裡以上的車輛上才會因為活塞環老化而導緻燒機油。當然，激烈駕駛、使用質量級别低、清潔性能差的潤滑油，也有可能導緻活塞環開口重疊，油環卡死，活塞環和氣缸間隙過大，造成機油消耗量增大，

解決辦法：唯有大修，方能解決此問題。

想象一下，如果一直用機油續命發動機，那麼三元催化因為承受過多的負載被損壞，更換一個價值不菲。缸内燃燒因為機油參與，狀況不斷的惡化，加大了拉缸的風險，加劇了大修的概率。在每一次的長途行駛中，進入休息站第一件事就是打開機艙蓋加機油，不知道的人還以為你在給愛車散熱，這是多麼尴尬的事情啊！每每遇到這些情況的時候，你都好後悔，為什麼沒有早點在發動機具備修複的田建霞，及時修複燒機油。别再為自己固執的決定後悔了，早點仔細檢查配件後，隻要沒有嚴重拉缸，配件沒有故障，立刻用司有普燒機油修複劑加入油箱，多開開車就可以修複因為活塞環卡滞導緻的燒機油問題了。

激烈駕駛導緻拉缸産生劃痕造成巨大間隙，進而燒機油。

先說結論，在某些車型上是可以的。

為什麼是某些車型呢？

第一，這台車必須是由于活塞環和氣缸壁間隙過大而導緻的燒機油，其他原因，基本無效。

第二，可能這台車的發動機技術要略顯滞後。

活塞環

活塞環間隙過大，加大機油粘度勢必會增加機油流動阻力和油膜厚度，從而填充活塞環與氣缸之間的間隙，進而改善燒機油情況。但是隻能解決輕度的燒機油狀況，如果間隙很大，還是沒用。

發動機技術又是什麼？

現在的發動機制造加工技術已經很牛了，牛到什麼程度呢，已經基本不再需要高粘度形成厚厚的油膜來實現密封了。通過自身較高的加工技術和金屬外表面特殊耐磨塗層就可以達到非常有效的密封性能。

低粘度機油帶給曲軸運行時的粘性阻力會較小，效率更高，油耗和排放也會降低。在近幾年全新研發的發動機上，增大機油粘度的套路，并不适用。所以你會看到0W-20型号的機油，這在以前是不敢想象的。

凡事皆有利弊，隻是表現不同

改變了機油粘度，發動機阻力變大，噪音、動力都會産生相應的變化。所以最有效的方式就是，用科學的方法判斷車輛機油量消耗高的原因，解決掉故障，而不止是靠添加機油來解決問題。

想象一下，如果一直用機油續命發動機，那麼三元催化因為承受過多的負載被損壞，更換一個價值不菲。缸内燃燒因為機油參與，狀況不斷的惡化，加大了拉缸的風險，加劇了大修的概率。在每一次的長途行駛中，進入休息站第一件事就是打開機艙蓋加機油，不知道的人還以為你在給愛車散熱，這是多麼尴尬的事情啊！每每遇到這些情況的時候，你都好後悔，為什麼沒有早點在發動機具備修複的田建霞，及時修複燒機油。别再為自己固執的決定後悔了，早點仔細檢查配件後，隻要沒有嚴重拉缸，配件沒有故障，立刻用司有普燒機油修複劑加入油箱，多開開車就可以修複因為活塞環卡滞導緻的燒機油問題了。

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