文/土木

據統計，我國自2004年開始實現缺陷産品召回制度以來，截至2022年6月底，已累計實施汽車召回2506次，涉及車輛9384.58萬輛。

另外，根據最新資料，今年1-8月共實施召回有91批次，總共召回166萬輛汽車；相對去年同期的數量下降76%，外資企業召回較多，自主召回問題減少較多；新能源車召回較少，傳統車召回也沒有出現新的趨勢性事件。

通過以上數據可以看到，目前我國汽車市場的召回次數和數量已經有了明顯的減少。雖然有一部分疫情的影響，但也必須承認我國汽車行業的整體質量也在提升。

其實許多車主并沒有親身經曆過汽車召回，大部分車主也都持“召回一定是這款車甚至這家車企都有問題”的态度。其實對于召回這件事，我們應該理智的去看待。

解決問題是根本

所謂汽車産品召回（Automobile Recall），就是按照法定要求和程序，由缺陷汽車産品制造商進行的消除其産品缺陷的過程。包括制造商以有效方式通知銷售商、修理商、車主等有關于缺陷的具體情況以及消除缺陷的方法等事項，并由制造商組織銷售商、修理商等通過修理、更換、退貨等具體措施消除其汽車産品的缺陷。

與國外成熟的用車文化不同，在中國，消費者是普遍拒絕召回的，覺得召回代表車有質量問題。雖然召回肯定是發現問題并要解決問題，但是召回并不是衡量是否有質量問題的指标，如果拿一個車企頻繁召回來形容這個車企質量不好是有局限性的。

相反，車企宣布召回，說明其必然會采取對策進行解決，而召回引起的品牌損傷與解決花費的成本由車企承擔。對消費者而言，召回并沒有給消費者帶來壞處。

主動召回才能進步和完善

如今，一輛汽車是由成千上萬個零部件組裝而成，所以在生産過程中難免會出現一些瑕疵，加之電氣化、智能化的程度不斷提高，任何一個零部件出現問題或是裝配環節出現工藝問題都有可能導緻産品缺陷，繼而發生産品召回。

其實，不是某些汽車産品或汽車品牌召回事件較多，就代表它的質量就一定差。缺陷産品的召回是從無到有，逐步完善的。這也表明了汽車産業的發展是日趨成熟的，10年前的召回數量肯定很少，但如今更高的制造水平和質量要求自然召回數量也就更高。

并且，召回的僅是有缺陷的産品，并不是沒有達到國家标準的劣質産品。如今，每家車企都會設立自己的汽車召回标準，保證質量和标準化生産。不少車企還運用大數據來預測潛在質量問題，從而提前準備好車輛召回計劃。部分車企還有獨立的汽車召回部門，建立了一套應急召回制度。

并且，一些産品在設計或者生産時受科技水平或認知局限，雖然能夠達到法律和行業規範要求，但在産品進入市場後才暴露了可能存在的問題，這種情況下，通過主動召回來消除風險和隐患則是企業有主動擔責的體現。也是企業倒逼自身技術進步、完善品質的必要步驟。

我國汽車召回制度仍需完善

如今我國的汽車召回事件中，各品牌的召回規模迥異。其中，日系車企召回規模最大，自主品牌車企召回規模較小。但相比以前，現在的大部分自主品牌也都已經把主動召回作為産品全生命周期質量管理的重要一環納入質量管理體系。在生産技術、生産标準以及流程等方面也都在不斷完善。

另外，在新能源汽車方面，近兩年的召回向新能源動力特征變化，軟件、電池、電機、充電裝置等的召回逐步增多，類似傳統車的發動機缺陷特征。尤其是軟件性召回也在增多，說明無論傳統車還是新能源車的軟件問題都逐步顯現，因此召回政策也是不斷完善的。

寫在最後：

如今的汽車制造工藝和相關标準已經是相對完善的狀态，幾乎不會出現危及人身安全的産品質量問題，更多的還是一些産品上的小瑕疵。所以不用“談召回色變”，積極配合廠家維修升級才更能保證自身權益。未來，國家以及廠家對于汽車産品的質量要求會更高、标準會更完善，尤其是新能源汽車方面。所以産品召回的次數和數量多少并不重要，重要的是我們能否擁有更安心、更放心的用車體驗。

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