蘇州市t3出行網約車好跑嗎?2022年8月30日，第八屆中國廣州國際投資年會暨首屆全球獨角獸CEO大會上，T3出行CEO崔大勇在論壇并發表主題演講這位曾任一汽集團銷售公司總經理、一汽出行副總經理的CEO，透露了T3出行最新的數據：日訂單突破300萬單；進入廣州等92座城市；累計注冊用戶超過1.1億；平台注冊司機數量超過80萬，今天小編就來說說關于蘇州市t3出行網約車好跑嗎?下面更多詳細答案一起來看看吧!

蘇州市t3出行網約車好跑嗎

2022年8月30日，第八屆中國廣州國際投資年會暨首屆全球獨角獸CEO大會上，T3出行CEO崔大勇在論壇并發表主題演講。這位曾任一汽集團銷售公司總經理、一汽出行副總經理的CEO，透露了T3出行最新的數據：日訂單突破300萬單；進入廣州等92座城市；累計注冊用戶超過1.1億；平台注冊司機數量超過80萬。

（圖據網絡）

單看這些數據，還是夠漂亮的。也因此，2019年7月22日正式上線的T3出行，經過三年打拼走到了行業第二的位置。但是，僅僅是2021年第三季度，滴滴日訂單就有4100萬單次，在全球15個國家、約4000多個城鎮開展網約車、出租車等服務，全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機1500萬。時隔半年，行業第二的T3出行和龍頭老大滴滴相比，數據上也還是有天壤之别。

加上網約車市場的競争已進入深水區，廣大消費者對各家公司提供的出行服務，要求也日益提高。擺在T3出行的面前，至少還有4座大山，等待艱難逾越。

不僅司乘兩頭不讨好，平台自身也屢屢違規受罰

作為網約車出行平台，T3出行在司機端和乘客端，實際上兩頭不讨好。在黑貓投訴平台，搜索關鍵詞“T3出行”有5075條結果，到目前有4994個投訴量，加上微博、小紅書等網絡平台上乘客端的投訴，大多聚焦在多收費、預估費用與實際費用差距過大、司機态度、無故繞行、短信騷擾等問題。

（圖據黑貓平台搜索頁面截圖）

乘客端遇到的亂收（扣）費現象，司機端的T3出行司機們同樣未能幸免，扣費不合理成為司機們投訴T3出行的主要原因。媒體報道，2021年11月3日，一位自稱T3出行司機的網友在黑貓投訴平台上發文稱，平台規定當天刷單不足400元，最多罰款400元，但該司機當天的四單被罰款1600元，而實際收入總共不到50元。

而直營模式到加盟模式的轉變，也在很大程度上導緻平台與司機的矛盾激增。2021年10月19日，在江蘇省南京市江甯區九龍湖國際企業總部園區，上百名T3出行自營司機因最新的内部政策，前往T3出行南京總部讨要說法。有報道顯示，該政策要求此前簽署合同的直營司機無條件放棄底薪和五險一金，轉為加盟司機，若當年10月30日前仍未接受這一要求，會被直接清退。

（圖據網絡）

直營變加盟，顯然是T3出行從燒錢到省錢的轉變，但這損害了先前直營司機的權益。這給人一種“關門打狗”的感覺，一開始給出比較誘人的條件，吸引司機加入後産生依賴性了，就擺出一副關起來門來霸道“宰割”的架勢。無條件放棄底薪和五險一金，在疫情和經濟下行對生活造成交叉影響的當下，難怪有那麼多司機去T3出行南京總部維權。

而T3出行作為網約車平台自身，屢屢違規。天眼查等平台顯示，截至2022年9月1日，T3出行的公司主體南京領行科技股份有限公司，共有62項行政處罰在身，還有706條相關司法風險。T3出行困于行業凜冬騎虎難下，司機不滿情緒日漸攀升，失去優惠的乘客體驗也愈發不佳，這種狀态對于平台效率提升及保障乘客安全十分不利，極易引發三方之間的矛盾越來越尖銳，直至未來可能的徹底爆發。

北京等關鍵城市仍未開通，逼近百城但運營能力遭受嚴峻考驗

盡管T3出行已經開通92個城市，但是我國首都北京至今仍未上線任何T3出行的網約車服務，這很難說得過去。連美團都在滴滴App下架後，重新上線了北京的打車服務。加上西安、西甯、銀川、烏魯木齊等省會城市以及很多省份的主要城市也沒有開通，T3出行更不要說下沉到具體的縣域市場了。

（圖據T3出行App城市列表截圖）

另外一個問題，是面對逼近百城的平台及其提供的服務，T3出行的運營能力正在遭受嚴峻考驗。從2021年起對網約車的監管不斷加碼，其中關鍵是網約車合規化進程在加速，數據安全亦備受關注。

看起來，T3出行的盲目擴張，導緻管理能力跟不上了。2021年8月28日，杭州發生一起T3出行司機分心駕駛、采取緊急措施不當緻電動車駕駛人重傷事故，事後經查，該駕駛人并未取得《客運出租汽車駕駛員證》。随後，杭州交警通過其官微發文，經對事故調查，除該名司機外，（T3出行杭州）公司無證上崗的還有24人，且安全教育培訓人員素質堪憂，對司機的交通安全教育嚴重缺失。杭州T3出行平台除了4798輛自營車輛，還有5000餘輛多平台網約車及其駕駛員。對此，杭州交警在發文中直指T3平台缺乏足夠的安全管理力量，對多平台網約車及其駕駛員的安全監管更是嚴重缺失。

而2021年下半年以來，網約車行業正在發生重要變化。不僅“美團打車”重出江湖，也有T3出行和曹操出行、陽光出行加大拉新力度，高德地圖、百度地圖等導航平台也加碼聚合模式。2022年9月7日，華為旗下的網約車服務 Petal 出行正式面對全國性城市開放運營，首期鍊入的有陽光出行、首汽約車、神州專車等大的全國性平台。華為此次入局網約車聚合市場，這不禁讓人猜測：聚合模式或許是網約車下半場的新戰場？

疫情三年燒錢拼命做到老二位置卻無法撼動滴滴龍頭地位，資本市場又遇冷

更讓T3出行坐立難安的是，資本對于網約車行業的熱情正在逐步降溫。随着多家網約車平台陷入盈利困境，資本開始降緩投資步伐，對行業發展冷眼旁觀，企圖在各家平台完成新一輪洗牌後再重新下場好坐收漁翁之利。2022年8月4日，蘋果公司退出了滴滴董事會。6年前的2016 年，蘋果宣布向滴滴投資 10 億美元（約 68.92 億人民币）後，委派佩裡察加入了滴滴的董事會。庫克當時表示，這是一項“偉大的财務投資”。

外人看來，T3出行是含着金鑰匙出生的“國家隊”隊員，中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司和重慶長安汽車股份有限公司三家車企聯合，還拉上了騰訊、阿裡等，共同成立的智慧出行平台。但是T3在成立之初的股權“三權分立”，在公司戰略推進和内部管理上能否形成合力存在很大争議。

（圖據前瞻産業研究院）

2021年1月底，網傳随着“康朵”擔任T3首席科學家開始，又在内部掀起了一場人事風暴，對于很多被裁的T3員工來說，過了一個非常難過的春節。雖然外部波瀾不驚，消息被壓住了，但是内部“血洗”的風聲還是走漏。2019年，還有媒體曾經問過崔大勇，“T3出行怎麼去平衡股東間不同的訴求，确保自己公司的決策不會因為大家不同的意見而被拖慢？”崔大勇沒有正面回答，隻是說，他認為OEM進入出行領域是他們戰略轉型的必然，不是投資行為。

中國互聯網絡信息中心（CNNIC）發布的第49次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占國内網民總量的43.9%。而據網約車監管信息交互平台統計，截至2022年5月31日，全國共有274家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證439.2萬本、車輛運輸證176.2萬本，環比分别增長3.9%、0.5%。網約車市場規模雖然可觀，但競争趨于白熱化，因為運維成本企高，加上産業鍊條拉長後投入日益增多，利潤率明顯下降。資本市場的反應是謹慎而遇冷的。

Robotaxi業務布局下的全産業鍊模式，能把T3出行推上頭把交椅？

有意思的是，不僅要提供網約車服務，而且要提供産品包括全産業鍊模式的産品，這恐怕已經成為行業内外都知道的“公開秘密”。換句話說，網約車行業的同質化競争已經非常激烈，利潤也近乎肉眼可見的攤薄。也隻有打造全産業鍊模式，才能進一步控制成本，保住利潤空間。另外，新能源汽車行業的快速發展，也使自動駕駛的風潮快速吹進了網約車領域，這就是當下備受關注的Robotaxi（自動駕駛出租車）業務。

盡管行業内部要推出成熟的Robotaxi業務，需要有雄厚的資金實力、頂尖的技術與研發人才。外部環境上，社會其實需要更節省成本、更高效率的網約車産品與服務，但處于宏觀調控角色的政府部門，又需要調和社會就業公平和生産效率之間的矛盾。例如，數據顯示到2021年底，全國網約車司機人數達3000萬，其中包括月260萬的各地出租車司機。總不能大搞快上Robotaxi，而讓網約車司機們都失業吧？

因此，Robotaxi業務還在一個研發與試水階段。各家網約車平台還是在積極摸索。2022年9月初，曹操出行宣布與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心正式啟動Robotaxi（自動駕駛出租車）合作項目。計劃以Robotaxi業務為核心，打造開放式的商業智駕出行平台。而在一個月前，曹操出行就已宣布與小馬智行合作，在北京亦莊引入Robotaxi。

這條賽道上，選手已經很多了。今年8月，廣汽集團半年報溝通會上，其透露旗下如祺出行正在牽手文遠知行、小馬智行等自動駕駛公司，推進Robotaxi車輛的投放和示範運營落地，争取在今年下半年在廣州開啟有人駕駛與無人駕駛車輛混行運營。享道出行在同月也官宣完成了對自動駕駛公司Momenta等超10億元人民币B輪融資，并将與Momenta聯合布局打造Robotaxi産品。

T3出行也宣布，将與智行者、輕舟智航在蘇州聯合啟動Robotaxi公開運營。不過，Robotaxi戰場目前已是群雄紛争。百度、滴滴、文遠知行和小馬智行等自動駕駛公司早已布局這個賽道。其中，百度的蘿蔔快跑已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、合肥、成都等十多個城市落地。北京的亦莊地區，蘿蔔快跑推出不到兩年已成為用戶常态化的出行方式，宣稱占據亦莊地區約10%的網約車出行市場份額。

（圖據知乎@自動駕駛拖拉機）

盡管T3出行近日還把全國已開通運營城市全量接入華為Petal出行，為其提供運力支持。但華為Petal平台還有陽光出行、首汽約車和神舟專車等品牌。而在自己下場造車的事情上，華為對外态度說堅決不做但實際行動具有更多的試探意味。華為Petal用聚合模式更快的切入市場，而向Robotaxi領域進行延伸的可能性也在進一步增大。百度蘿蔔快跑在前，曹操出行、享道出行等也相繼推出了各自的自動駕駛出租車業務進行上路測試。華為絕對不會甘于把網約車做成标配和陪跑的業務，Robotaxi極有可能是餘承東造車野心的試水。

天下武功，唯快不破。T3出行想快速占領市場，也想快速完成Robotaxi業務的布局。然而，越是深入到網約車行業，越是可以發現競争進入深水區：打造全産業鍊模式，不僅需要龐大的資金，也必須擁有卓越的技術研發人才和内内外外的運營管理能力，三者缺一不可。目前看來，T3出行是三者都缺。

3年下來，T3出行雖然有滴滴App下架的有利窗口期，但是作為網約車平台，在管理和服務能力上可以說平平無奇，沒有突出的優點或者差異化優勢。在近似一片紅海的網約車行業競争中，T3出行沒有做老大的命，卻得了網約車平台的病，而且還病得不輕。2019年天使輪融資50億燒光後，2021年10月A輪77億元也不會讓T3出行在日益增多的城市運營管理成本和全産業鍊布局投入上支撐太久。一旦失去資本輸血，内在問題重重的T3出行還能走多遠？

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