2013年堪稱史上最安全航空年。

根據國際航空運輸協會（IATA）的最新數據，2013年全球民航運行3500萬架次航班，旅客總數超過30億人次，有224人死于空難。

而中國民航死于空難的人數是零。

要知道，僅在美國，2013年就有300多人溺死于浴缸，400多人死于從床上跌落。

按照國際航空運輸協會的統計，一名普通乘客乘西方飛機制造商生産的飛機，他遭遇航空事故的幾率低于530萬分之一。即便一個人天天坐飛機，也要1.4萬年才有可能遇上一次航空事故。

但人終究是感性的動物，統計學知識往往敵不過人内心的感受。

人們對于無法腳踏實地的旅行方式總是心存疑慮，何況航空事故的發生幾率雖然小，但一旦發生，生還的幾率也極小。

怎樣做能夠盡可能規避空難風險？這也許才是每一次空難傷痛之餘留給人們最正面的啟迪。

由于天氣原因，你懂的

1997年8月6日，大韓航空801号航班從首爾飛往關島。

淩晨1點多，關島正在下暴雨，機場的導航設備正在進行兩個月一次的檢修，機長的錯誤判斷以及導航設備的缺失，導緻航班墜毀在離機場幾公裡外的山上。

228人死亡，26人幸存。

2006年5月3日，亞美尼亞A320客機在俄境内墜毀，機上113人全部遇難。

事後的調查報告稱，由于受暴風雪影響，客機抵達索契時曾兩次試圖在機場迫降，第二次迫降時不幸墜入附近的黑海海域。

回顧民航空難的曆史，惡劣天氣是造成許多嚴重事故的重要原因。

在雨雪、濃霧、台風等惡劣天氣下乘坐飛機是否安全成了很多人關心的話題。

“對在惡劣天氣條件下飛行，民航是有統一規定的。白天安全飛行距離是在雲外10公裡，夜間則是20公裡。”

張川是東方航空公司的資深機長，在他十幾年的飛行經驗中，飛行員極少嘗試違規起飛。

很多時候，乘客因看到雷暴和雨天就在眼前而擔心，實際上是飛行員通過雷達檢測後确定飛機可以從雲的縫隙中穿過去，或者起飛後會繞開它，才會起飛。

每次起飛前，機場塔台都會提供天氣數據給飛行員，在中國，機長還會收到一份是否起飛的建議。

圖片來源：全景視覺

不過，最終起飛與否還是由航班機長決定。

機長考慮的因素會很多，比如起飛機場天氣、目的地機場天氣、備降機場天氣、航路氣象條件……而此類航班延誤則将統一告知旅客“由于天氣原因”。

來自深圳航空的737機長曹梓鑫則指出了一些惡劣天氣違規飛行中隐含的人為因素——在很多空難事故中，旅客提出的“特殊訴求”會迫使機組冒險違規。

2010年的波蘭總統專機空難就是典型的例子。

2010年4月10日，波蘭總統萊赫·卡欽斯基的專機在斯摩棱斯克“北方”軍用機場附近墜毀，事故的主因也是飛機在大霧彌漫、能見度極差的環境下“着急”降落而撞上了機場附近的樹叢。

當時有消息稱，卡欽斯基曾給飛機下達降落指令。

挑選最好的機型？你想多了

本着珍愛生命的原則，是否挑選一個最佳機型就能夠保障旅途的安全呢？在英國航空事故調查委員會的副總調查員米勒看來，這些旅客想得太多了。

“人們普遍認為新飛機技術和設計更加先進，因此它的安全性能肯定更好。這也許隻是種偏見。”

在米勒看來，飛機的新舊更多時候不在于機型的新舊和機齡的長短，而在于飛機保養的好壞。

隻要保養得當，工作30多年的老型号飛機仍能安全飛行。

關于機型的重新認識還能打消人們的另一種偏見：很多人認為廉價航班因為價格低廉，因此安全性也随之降低。

對此，米勒予以否定。

廉價航班始于上世紀70年代，以“低票價、少服務、機型單一”為主要特色。

圖片來源：全景視覺

春秋航空公司副總裁王煜對記者解釋，廉價航班的飛行員就開一種機型的飛機，維修員就專門修一種飛機。

一方面保養維護标準化，不容易出現差錯；另一方面，遇到問題也能集中力量去解決。

“廉價航班節約成本的方式肯定不在犧牲安全性方面，而在于降低舒适度。”

很多航空公司不設頭等艙和公務艙，最大限度地擴大座位數量，提高載客量。

還有些航班不提供空中餐飲服務，減少了配餐間、配餐車的投資，同時免去配餐裝卸，縮短了飛機停場時間，降低了停靠費用。

而各公司通用的策略是減少空乘人員的數量。

民航黑名單

瑞奇特所供職的德國航空事故數據評估中心每年會綜合全球60家航空公司近30年的飛行裡程以及事故數據，對各家航空公司的安全性進行評估。

根據2013年的最新排名，新西蘭航空是目前全球最安全的航空公司，從未發生過嚴重事故。

緊随其後的是國泰航空、芬蘭航空和阿聯酋航空。

航空公司更像超市，也存在口碑差異：一些無良超市會售賣過期食物，或者以次充好；經營出現問題的航空公司在招聘、人員培訓、日常維護方面都很容易出現漏洞。

比個别航空公司的安全漏洞更嚴重的是某些地區、國家對民航業監管的普遍性不足。

張川告訴記者，他每年都很注意查看被歐美國家禁飛的民航公司“黑名單”。

在出國時，他絕不允許家人選擇這些航空公司的班機。

張川提到的是歐盟委員會2006年起通過決議建立的一個航空公司“黑名單”，黑名單内的航空公司擁有的飛機不可以在歐盟成員國的機場起降、飛越或進入歐盟成員國領空。

檢修不足、飛機老舊、所屬國家對航空監管不力、防劫機措施不足——航空公司隻要沾有任何一條就會上榜。

圖片來源：全景視覺

根據最新的黑名單，共有301家航空公司被禁止飛入歐洲領空，其中包括在菲律賓注冊的34家航空公司，以及在印度尼西亞和哈薩克斯坦注冊的航空公司。

鑒于近年來尼泊爾多家航空公司事故頻發，尼泊爾的航空公司在2013年12月也被歐盟列入禁飛名單。

張川曾看到過一起空難的調查報告，其中指出出事航空公司機組人員的訓練、複訓甚至訓練手冊都是不合格的。

當局監管不力，甚至協助其弄虛作假。

身為資深航空事故調查員，米勒也反映，很多國家在發生民航空難時當局會封鎖消息，不公開調查結果。

“這種體制性的監管不力危害性非常大。還有一些國家沒有參與國際民航組織大會制定的普遍安全監督審計計劃（USOAP），因此，國際上對這些國家的民航安全必須保持懷疑态度。”

不靠譜的飛行員

米勒在以往的調查中接觸過上百起空難事故，而其中大部分與飛行員操作失誤有關。

很多空難之所以發生，在于飛行員由于種種因素對複雜航線上的突發情況處理不當。

“每開辟一條民航航線前，有關部門會對航線安全性做出數十次的評估和試飛。目前世界上沒有一條航線具有安全隐患。”

曹梓鑫承認，民航技術和設施的極大進步，導緻飛行員過度依賴自動駕駛。

近些年，越來越多的空難案例暴露出這一變化的弊端。

法航447失事前，伸到空中的皮托管探針被冰晶蒙住，飛機被突然切換到手動控制狀态，最終這隻重達50萬磅（約227噸）的“巨型飛鳥”連同228名乘客的性命全部斷送于副機長缺乏常識的錯誤操作之下。

如今，越來越多國家的民航部門和航空公司開始增加飛行員培訓的項目和難度，中國民航也在這麼做。

像張川、曹梓鑫這樣的飛行員，每半年就要接受一次複訓。

在複訓中，他們将在飛行模拟器上處理各種“千年難遇的險境”。

圖片來源：全景視覺

2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡着。

直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發現飛機在接近機場時已經超速近一倍。

采訪中，多名飛行員均承認了“機組夜間飛行時較為勞累，反應力和判斷力不如白天”這一說法。

亞洲航空新加坡籍的機長Tod經常飛夜航，因為白天生物鐘調整很慢，白天睡覺時他總是不踏實。

一次，家裡有急事需要處理，隻睡了3個小時的他仍去值飛了夜班。

“那次飛行狀态真的不好，好後怕！夜班後我總有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器。”

但航空公司可不這麼考慮。“與其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上的時間再飛兩個航班賺錢。”曹梓鑫說，這就是航空公司運營“紅眼航班”的初衷。

但出于安全考慮，如今越來越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。

飛機旅客，你長點心吧

瑞奇特認為，一些乘客在抱怨航空安全時，自己卻缺乏基本的安全常識。

“在起降時段系緊安全帶。不要随意在飛機上換座位。”Tod說，“甚至有人從來不看飛機上的安全提示，空姐演示緊急情況的安全須知時，他們就隻愛盯着她們的胸和屁股看。”

雖然遇到空中解體等嚴重狀況時，無論坐在飛機的哪個部位，生還的希望都很渺茫，但在一些傷亡較小的航空事故中，安全帶絕對是保命的關鍵。

Tod提到了韓亞航空一名遇難女孩未系安全帶。

據那次事故的幸存者金智恩回憶，“安全帶提前松解的人像被彈簧彈起來似的到處亂飛”。

大多數乘客從未想過亂換座位或者在機艙内打鬥會造成飛機失衡。

根據媒體報道，每架飛機起飛前，都會在所有乘客落座後，打印出艙單，根據旅客的位置和重量，通過電腦計算，制作飛行平衡圖。

對于大飛機，因載重平衡點比較寬，能允許3個以内乘客發生變動。

如果是不到100座的小飛機，一個乘客的位置變化都可能導緻飛機的平衡重心發生變化，就需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新讓電腦進行驗證。

圖片來源：全景視覺

2002年5月7日發生的大連空難就是一個典型的例子。

在距離飛機降落還有20分鐘時，機艙内一名乘客突然縱火，衆多乘客為躲避火源同時離開座位，導緻前艙載荷過大，飛機失去平衡。

最終客機像一隻大鳥一頭栽進了大連海域，瞬間解體。

“很多乘客不知道救生指南在危急關頭有多管用。”Tod說。

1996年埃塞俄比亞航空公司的一架客機遭3名非洲武裝男子劫持，并要求機長飛往澳洲。

最終機智的機長在飛機燃油即将耗盡時試圖海上迫降，50人因此在事故中幸存。

但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用規則，在飛機迫降前就将救生衣充了氣，導緻水灌滿機艙後他們被困在艙頂動彈不得，最終被活活憋死。

“作為機長，你如何看待飛機的安全性呢？”記者問。

在結束采訪的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用創造“哈德孫河奇迹”的美國機長薩倫博格的話，如此回答：

“在過去的42年中，我飛過成千上萬個航班，但我在其中一次的表現卻決定了人們如何對我的整個飛行生涯做出評價。這一點告訴我們：我們必須每時每刻盡力做對，還要努力做好，因為不知道生命中的哪一個瞬間會決定他人對我們一生的評價。”

“那作為乘客呢？”記者再問。

“我總是選擇天氣合适時乘機，然後系好安全帶，老老實實待着。”

（文中張川、曹梓鑫均為化名）

作者：易萱&肖隆平&周奕肖，來源：《讀者》雜志2014年第11期。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!