【卡車之家 原創】從最早的黃标車限行，到後來的國三車限行，再到近期部分地區國四車限行。柴油車仿佛成了打赢“藍天保衛戰”的最大阻礙，限行标準的不斷提升，對很多卡車司機和物流公司造成了影響。

商用車和物流本身就是一個受政策影響非常大的行業。特别是散戶司機對于政策波動的承受能力較低，購買重卡同時也是一個非常大的投入，現在往往需要貸款購買，一個新的行業政策就有可能決定卡友的生計。

● 國三淘汰無法避免 國四限行是不是太早

今年關于國三車淘汰的新聞和政策層出不窮，做為《打赢藍天保衛戰三年行動計劃》最後一年，全國多個省市都在推進國三車淘汰，這一趨勢已經無可阻擋。

但是現在部分地區在國三車都還沒淘汰完的情況下就開始限行國四乃至國五柴油車是不是步子邁得大了一些。（限行是提前淘汰車輛的主要措施之一，另一個是補貼淘汰）

根據我國的排放升級時間段：

2013年7月1日起，所有生産、進口、銷售和注冊登記的柴油車必須符合國四标準。

2017年7月1日起，所有生産、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車必須符合國五标準。

2021年7月1日起，所有生産、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車必須符合國六a标準。

由此可見，我國的國四車輛大部分是在2013年-2017年之間銷售的。滿打滿算最新的車剛用了3年多，可能還沒回本。而我國對于普通貨車強制淘汰的年限是15年。所以現在這個階段想要用戶提前淘汰國四車是很不合理的。

● 換新車用戶壓力大 定政策不應一刀切

目前一輛4米2貨廂長度的輕卡購買成本在10萬元左右，一輛9米6貨廂長度的中重卡購買成本在18-30萬之間，一輛牽引車車頭的購買成本在28-40萬之間。在如此背景下，讓用戶淘汰舊車買新車的壓力是非常大的，特别是現在對于國四車淘汰還沒有相關的補貼政策。

目前鑒别在用柴油車排放是否達标的工作量很大，因此就以排放标準為依據禁行、限行。這種做法給相關部門減輕了壓力，卻給卡車司機和車輛生産企業帶來了負擔。

有卡友認為，這類國四車限行的政策在制定的時候，是不是無視了這一部分卡車司機的利益，他們是完全受損的一方，且沒有任何形式的補貼。

● 這個速度下去國五車又能用多久？

由于我國排放的速度在近幾年驟然加快，國四排放三年就升級到了國五，而國五排放持續了四年就要升國六，按照目前國四限行的架勢，國五車又能用幾年？對于這種情況對于用戶和企業都是非常焦慮的。

特别是近幾年物流行業競争加劇，車輛想要快速回本變得愈發艱難了，用戶特别是散戶司機換車的壓力也更大了。貨車作為高售價的生産工具，它的使用時限應該有一個基本的保障。

● 編後語

金山銀山不如綠水青山，環境治理是國策，我們都是非常理解和支持的。但是柴油車的淘汰和尾氣治理應該循序漸進并采用多種手段，目前一刀切式的限行，的确已經影響到了部分司機的生存狀态，他們不應該成為環境治理下的犧牲品。

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