提到懸架，似乎大多數老司機都認為“空氣懸架”等于高端，這個觀點對嗎？

顯然不對，空氣懸架隻是指車身的支撐部分，指彈性元件；而懸架系統是分為兩部分的，彈性元件包括最常見的螺旋彈簧，其次還有扭杆彈簧、鋼闆彈簧等類型，彈簧一端連接懸架和車輪或車橋，另一端連接的是車身和底盤，作用自然是支撐車身和緩沖。

減振器的作用是控制車輛起伏時颠簸的頻率，說白了就是用于約束彈跳的次數，這樣才能車輛的駕乘感受的良好以及操控穩定性。

什麼是空氣懸架？

其實就是個“空氣彈簧”，組成部分包括壓縮機、蓄壓器、控制魔铠、前後車橋高度傳感器等；空氣彈簧可以手動或自動調整，自動調整依據的是車身總質量的變化，以此做到在各種用車場景中都能做到有效濾震。不能否認這确實不錯的配置，最起碼能起到提升駕乘舒适體驗的作用，或者是控制車身高度的變化；所以超四成的卡車都用空氣彈簧，中型及以上标準的客車也都是空氣懸架，有些卡車會使用空氣減震的座椅。

然而，空氣懸架對于乘用車型而言不見得等于高端！很簡單，現在連凡爾賽C5 X這樣的前驅代步轎車都有使用，這就首先說明了它的制造成本其實沒有那麼高；其次還有福特途睿歐也在使用，這輛車隻是台輕客改裝的MPV而已，還認為空氣懸架高端？

其實這種懸架對于中高端車而言不見得很有意義，甚至于會影響車輛的駕駛品質。

因為空氣彈簧的自适應調節無法在激烈駕駛過程中足夠有效的動态調節，如果要手動調節則麻煩不說，而且對于車輛或路況不熟悉的話，調節的标準就會影響操控極限；所以運動車型反而基本不用空氣懸架，除非少數跑車會用高标準的空氣懸架。

懸架分為兩部分，彈簧是什麼類型并不是最重要的

彈簧負責支撐車身，減振器與其配合控制車身姿态；而懸架的另一部分是負責車輪的導向，常常講到的麥弗遜、雙叉臂、多連杆、五連杆等等，這些講的都是車輪導向部分的結構特點。

除非獨立懸架以外，獨立懸架的車輪在行駛轉向過程中都會出現左右角度的搖擺，如果不對角度進行控制，車輪就很有可能“崴腳”，最起碼會影響輪胎的抓地力；所以這一部分對于車輛的操控影響其實更大，下面是麥弗遜和雙叉臂的對比，看一看懸殊有多大吧。

仍就以雪鐵龍C5 X和福特途睿歐為參考，如果說使用空氣彈簧就算高端的話，扭力梁的缺點就被掩蓋住了；這兩台車使用的都是後扭力梁懸架，這是一種非獨立懸架，制造成本最低，激烈駕駛時無法有效控制後輪的抓地力。如果說這兩台車是在獨立懸架的基礎上使用空氣彈簧，這樣的組合是可以給出好評的，反之就顯得沒有什麼意義了；至于某些中高端車并不使用空氣彈簧，究其原因有成本控制的考量，但更多還是對于車身操控的權衡。

真正理想的懸架應當是主動式電磁懸架，這種懸架系統的彈性元件部分可以依據車身的姿态和主動調整彈性元件的行程；可以理解為能夠主動伸縮懸架，依靠控制模塊、車輪位移和滑移傳感器、電磁液壓杆和減振器配合，在颠簸路面上做到如履頻率。

而空氣氣囊在颠簸路面上其實和螺旋彈簧的狀态一樣，該怎麼颠簸還要怎麼颠簸，不要把空氣彈簧和電磁懸架混為一談。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，暴露版權保護權利

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