資質，一道造車新勢力必須跨越的“鴻溝”。

進入2018年年末，一些造車新勢力企業已經走過搶跑上市、量産的焦慮，又進入了批複交付的“旋渦”中。但對于一些造車新勢力而言，一紙難求的資質卻始終困擾着它們，因此他們為了解決資質問題，可謂是“八仙過海，各顯神通”。

有人從一開始積極獨立申請資質到退而求其次選擇代工，有人則選擇花高價買資質，前段時間又有鬧得沸沸揚揚的車和家花6.5億收購力帆變相取得資質。而在交付日期的緊逼下，愛馳汽車關于資質的方案也逐漸浮出水面。

近日，江西發改委網站上公布了一則公告，主要内容為核準江鈴控股有限公司上饒分公司年産10萬輛純電動乘用車項目。看似一個非常普通又不起眼的産能擴充的文件，但是背後卻另有“隐情”。

退而求其次“傍大款”

不可否認，一邊是新能源生産資質的大門緊閉，一邊又是量産時間的倒逼，愛馳汽車的首款量産車已經亮相并開啟預售，而且新車還暫定将在明年年底開始交付，但由于無法申請到生産資質，一直遲遲無法展開批量投産，而需求代工便成為愛馳的不二之選。

從發改委發布的那則公告文件顯示，該項目單位為江鈴控股有限公司上饒分公司，而項目地點同處在愛馳汽車生産基地的上饒經濟開發區。同時，文件還指出，2018年10月江鈴控股有限公司上饒分公司與江西億維制造汽車有限公司簽訂的房屋租賃合同，江鈴上饒基地并未新建廠房，而是租賃了江西億維制造汽車有限公司的廠房。

仔細查找江西億維制造汽車有限公司的相關工商信息顯示，江西億維制造汽車有限公司最初的法定代表人正是愛馳聯合創始人兼CEO谷峰，後來變更為邱孝川，企業法人為江西愛馳億維實業有限公司，其中上饒經濟技術開發區愛車新能源汽車産業中心出資占比66.67%，江西愛馳億維實業有限公司出資占比33.33%。

這也就意味着江鈴控股上饒基地是租用了愛馳汽車的生産基地，而愛馳汽車也通過此舉擁有了江鈴純電動乘用車的生産資質。江鈴出資質，愛馳出廠房，而最終将以何種方式生産目前仍是未知。

不過，谷峰此前在接受采訪時曾表示，“申請（資質）、合作或收購、代工，三者中最不堪最不堪的就是代工。”可見代工并不是愛馳的首選，畢竟一些選擇代工的造車新勢力的前車之鑒也擺在那裡，而愛馳選擇代工則是為了自己的産品可以盡早交付。

造車新勢力代工“地緣學”

事實上，環顧整個造車新勢力企業中選擇的代工廠，其中蔚來找江淮代工，小鵬找海馬汽車代工，奇點選擇北汽新能源代工，而新特選擇一汽代工以及此次愛馳選擇江鈴代工等等。不難發現，他們選擇的代工廠幾乎都符合“就近原則”，而且幾乎整個造車新勢力企業都更偏愛長江三角洲地帶的江浙滬地區以及東部沿海地區。

此外，根據汽車頭條APP曾經盤點過得造車新勢力“地緣學”來看，他們的工廠和生産基地位于江浙滬地區占所有統計城市和地區約57.1%，近六成比例。同時，除小鵬汽車和愛馳億維分别位于廣東肇慶和江西上饒的工廠和生産基地投資規模超過百億外，其餘工廠和生産基地投資超過百億的造車新勢力品牌也均在處于江浙滬地區。

那麼長江三角洲地帶的江浙滬地區為何如此受到衆多造車新勢力的青睐呢？據相關數據統計，2017年江蘇、上海、浙江等江浙滬地區的的産能已超1200萬輛，占比全國汽車産能約20%，其中，整車企業和零部件企業近200家，新能源汽車産業配套大多數都集中在長三角珠三角和東部沿海省份。

可謂近水樓台先得月”，造車新勢力自然期望能夠“借勢”原有傳統汽車集團的配套資源優勢。而造車新勢力在代工工廠選擇上也采用“就近原則”，除了為了防止産業外流之外，事實上，從衆多造車新勢力的資金背景可以看到，超過半數以上的企業受到地方政府的資金支持。

而有業内人士曾分析指出：“作為一項資源密集型産業，汽車産業能夠拉動相關制造業和地區經濟發展向前。”因此，猶如雨後春筍的衆多造車新勢力能夠飛速發展，并且可以順利找到代工方，地方政府所起到的作用不言而喻。

資質新政“開閘”，搶奪戰更激烈

事實上，前段時間工信部的一則發文，似乎已經對資質問題進行了“松綁”。工信部在《道路機動車輛生産企業及産品準入管理辦法》（工業和信息化部令第50号文件中明确指出：鼓勵成熟車企間的委托加工，同時也鼓勵未能取得造車資質，但擁有相應技術實力的新興車企借用成熟車企生産能力進行代工。

這也就意味着，此前一直不被官方承認的代工模式終于被“驗明真身”，明确了汽車“代工”生産的合法地位。但被官方承認合法的代工模式真的就前途光明嗎？

衆所周知，造車新勢力“代工合夥人”勢必會在企業成長初期，在雙方的合作中扮演舉足輕重的地位。而大部分順風順水、銷量處于快速增長狀态的車企，其新能源闆塊有着自己的節奏，幾乎不會為造車新勢力代工，而能夠為他們代工的便是那些新能源闆塊較為薄弱的企業，而這也難免引來了外界的質疑。

其中，以蔚來汽車為例，其中質疑其合作夥伴——江淮汽車生産質量的，無疑占據了大多數，同時也引來了大多數蔚來車主的摳标行為，這也從側面反映出消費者對代工廠也是有一定的要求，因此其在與江淮合作的同時也開始了自建工廠。

但反觀目前的新造車企業，絕大多數都集中在長江中下遊，浙江、江蘇、江西和安徽等省份。而按照新政《規定》，在這幾個省落戶的造車新勢力企業要拿到獨立的造車資質就得看運氣了，畢竟按照“就近原則”競争就變得非常激烈，而關于“資質”但凡有一個被搶占，就能讓同省的下一個造車資質或許變得遙遙無期。

或許，愛馳自己也知道代工本身的弊端問題，而現實情況也不得不逼着他們這樣做，畢竟量産的壓力、交付的諾言，資本市場的焦慮也時刻給他們施壓，而解決了資質才能解決以上問題。

而從目前來看幾乎所有的造車新勢力高管都透露過資質問題一定會解決，而且随着車和家、愛馳等造車新勢力資質問題的解決，或許還未解決資質問題的造車新勢力的突圍戰還将繼續努力着。

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