來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

編輯丨子钺

圖源丨官方微博

即便是最樂觀的觀察者，也不得不承認，自動駕駛行業正在經曆前所未有的考驗——商業變現難。

以“自動駕駛第一股”圖森未來為例，這家公司在赴美上市前獲得多達10輪融資，燒掉了投資人超過6億美元，但在今年第二季度僅獲得不足260萬美元的營收，虧損超過1.1億美元。其股價相比于去年最高時已經跌去90%，目前市值不到17億美元。

不過，一些自動駕駛公司已經摸索到了通向盈利之道——做政府生意。

這些政府生意既包括自動駕駛環衛車這種場景簡單、需求充足的領域，也包括政府推動的“新基建”項目。

行業人士透露，政府訂單的收益要遠超跟車企配套拿到的收益。甚至有創業公司在2022年逆勢增長，“（跟政府的）簽約金額差不多超100億”。

據介紹，政府訂單的增長或與今年的地方專項債有關。截至今年7月底，中國發行了3.45萬億專項債券并投向11大領域，其中的智慧交通項目，已成為自動駕駛公司追逐的新商機。

悶聲發大财，誰是最大黑馬?

“（他們）最近簽單就沒停過。”

熟悉“蘑菇車聯”情況的李明透露，保守估計該公司今年的簽約金額可能會超過100億元，甚至更多。“已經确定的項目有8-10個。”

這些政府項目内容包括城市道路智能化改造、自動駕駛車隊運營，以及智慧交通大腦，等等。

公開信息顯示，8月22日，“蘑菇車聯”和北京通州簽約“數字通州”項目，金額16億元。在此之前不到一個月的時間内，蘑菇車聯還分别與四川天府新區、江蘇無錫梁溪區簽訂了類似項目。僅僅這3筆簽約，項目累計金額就已經達到66億元。

這讓蘑菇車聯成為2022年自動駕駛行業低調的“隐形冠軍”，從一家默默無聞的創業公司，一躍成為自動駕駛行業的黑馬。

作為最早把車路協同和單車智能結合起來的玩家之一，蘑菇車聯的商業模式突破來自于衡陽。去年3月，蘑菇車聯和衡陽市簽約共建“5G智能交通項目”，推動城市級自動駕駛的規模化落地，該項目涉及金額5億元。

與多數同行拿到的訂單均為個别路段或者若幹特定區域相比，這是國内首個在整個城市範圍内推進的自動駕駛項目。

另外，蘑菇車聯還運營“自動駕駛車隊”，包括自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛環衛車、巡邏車、物流車等城市公共服務車隊。

據了解，蘑菇車聯會把城市車路協同道路基礎設施建設、自動駕駛公共服務車隊運營的方案整體打包，融入到地方政府智能交通的新基建項目中。

經曆了一波密集簽約之後，蘑菇車聯的團隊規模也在2022年逆勢擴張。

“現在公司員工大約是接近千人，後續可能會大幅擴張。”

另外，在C1輪融資估值30億美元的基礎之上，蘑菇車聯最新一輪融資也在推進，“可能有巨頭級别的投資機構參與”。

政府生意幫助完成商業閉環

希迪智駕也是一家從政府訂單中受益的自動駕駛公司。

這家公司成立于2017年10月，是一個典型的“後來者”，但卻因為創始人李澤湘而備受關注。

作為集“教授、投資人、創業者”三種身份于一身的傳奇人物，李澤湘孵化了多家獨角獸公司，其中包括無人機明星公司大疆。

跟一些高調的自動駕駛同行相比，“希迪智駕”略顯低調，但卻是發展最為穩健的自動駕駛公司之一。

其中的原因之一，就是希迪智駕作為一家自動駕駛商用車公司，一直在做跟智能交通有關的政府生意，擁有穩定的現金流。

這家公司的CEO馬濰說，以他幾十年的創業經驗，創新一定要盡早完成商業閉環，因為“（創業）資源并不是無限的”。

來自政府的訂單顯然幫助希迪智駕做到了商業“閉環”。

希迪智駕從智能交通領域切入，通過對道路等交通設施進行智能化改造，獲得了不菲收入。

這家公司智能交通業務的買單者，就是那些正在大力推進自動駕駛“先導區”或者“示範區”建設的地方政府。

馬濰說，包括天津、長沙、重慶在内的若幹車聯網先導區，從頂層設計到提供相應的設備，希迪智駕都“深度參與”。

根據他的說法，從這些先導區拿到的訂單，“從幾千萬到5億都有”。

這已經成為希迪智駕的主要營收來源。

希迪智駕官網的“産品”一欄顯示，和“智能駕駛商用車”并列的就是“網聯交通”，後者的産品中除了“城市道路網聯化與智能化解決方案”，還包括“公交優先解決方案”，以及攝像頭、雷達、誘導屏、氣象站等各種硬件設備。

這些都是一個“智能城市”的必備要件。

百度拿下超過50個城市

很多老闆都有“出書”的癖好，隻不過很少自己寫。但是李彥宏不同。他去年底的新書《智能交通——影響人類未來10-40年的重大變革》超過30萬字，據稱除了一些資料收集工作之外，大部分都是他自己完成。

這本《智能交通》從中國古老的《易經》開始說起，盤點了整個人類交通行業的過去、現在和未來，得出的結論是，“人機共生”的“汽車機器人”和“智能交通”，将會是交通安全、擁堵、碳排放的最優解。

李彥宏還在多個場合宣傳百度AI加持的智能交通帶來的好處，其中最為驚世駭俗的預言是：“5年内中國一線城市不再需要限購和限行，10年内基本解決擁堵問題”。

現在百度已成為智能交通最為激進的推進者——不僅有無人車（包括無人駕駛出租車和“集度”品牌），向其他車企出售智能駕駛解決方案，還有直接面向政府市場的智能交通業務。

來自百度的官方資料顯示，其已經在全國超過50個城市實踐和驗證了智能交通業務，包括北上廣深等一線城市，以及陽泉這樣的三四線城市。

在這其中，智能信控優化技術被重點提及。這種技術能夠根據實際車流，智能調節紅綠燈，從而提升15%-30%的通行效率。

百度集團副總裁袁佛玉在今年的百度世界大會上表示，百度的智能信控技術，可以讓市民連續9個路口不遇到紅燈，“實現綠燈自由”。

這對那些在解決擁堵方面疲于奔命的城市來說，是一個通過技術解決痛點的機會。

不過到目前為止，盡管在全國高歌猛進，但百度很少披露簽約金額。公開信息顯示，百度簽約的紹興智慧快速路項目，項目金額為1.168億元；廣州市黃埔區智慧交通新基建項目，項目金額接近4.6億元。

一位接近百度的人士稱，百度并不想大肆傳播簽約金額，以及所涉及的城市。

自動駕駛淘汰賽開始了

作為在單車智能方面頗具優勢的自動駕駛玩家，文遠知行也開始關注車路協同、智能交通的市場需求。

今年5月，文遠知行在廣州南沙的公開道路測試多達50台全無人駕駛環衛車車隊。

文遠知行智慧出行事業部總經理李一凡表示，在和政府、客戶的交流過程中，已經注意到了有關車路協同的一些需求，“如果這些需求跟文遠知行的場景、技術比較契合，我們也會參與”。

但他也強調，文遠知行和零部件巨頭博世的合作很重要。“博世是全球Tier 1巨頭，擁有完善的車企資源，我們不需要再去一對一對接車企了，這能提升（自動駕駛技術的）推廣效率。”

但也有自動駕駛玩家擁有不一樣的商業邏輯。

毫末智行一位人士表示，公司并沒有車路協同、智能交通等業務，“我們做車廠的生意，特斯拉是我們的目标”。

她具體解釋稱，跟特斯拉一樣，毫末智行走的也是漸進式自動駕駛路線，“并不是那種一上來就去掉方向盤的L4”。

值得一提的是，毫末智行有長城汽車背景，所以在确保技術領先情況下，并不擔心客戶問題。

宏景智駕創始人兼CEO劉飛龍則認為，在自動駕駛技術商業化方面不存在“好技術”落不了地的情況，“技術不能落地，隻能說明技術不夠好”。

從自動駕駛角度，他認為當前已經過了“講故事”的階段，開始交付量産，“淘汰賽已經開始”。

宏景智駕的玩法是，通過域控制器、軟件算法和系統解決方案的量産落地，找到一個可以實現自身造血的商業模式。

劉飛龍說，現在就是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚，“我們在域控制器方面提前跑了幾年，所以客戶就會選我們，自然就有商業模式”。

對于從政府手中拿智能交通等ToG合同，他認為如果商業化上有閉環，他可能會去做這件事，但目标一定是能夠大規模商業化。

他舉例稱，比如通過V2X（即車與外界的信息交換)給智慧停車場引流，瞄準的就是超市或者醫院門口找不到停車位的痛點，如果通過V2X告訴消費者附近的停車位，肯定能實現資源優化配置，隻需要通過給停車場引流并收取一定費用（比如2塊錢），就能成為一種盈利手段。

“整個過程沒有政府參與，但是有需求、有營收、有閉環，這就是一個可行且能大規模推廣的商業模式”。

劉飛龍認為，車路協同不是以政府買單為目标，而是以市場化為目标。“對于一個初創公司來說，開發一個用戶能夠真正買單的場景，然後想辦法通過技術去實現它，才是我們要做的事情”。

毫無疑問，一場自動駕駛的商業化争奪戰已經打響。

(注：文中李明為化名)

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