多缸發動機為性能和舒适而生

從汽車誕生開始，發動機氣缸數的變化趨勢一直是由少變多，從單缸一直發展到近乎BT的16缸。在這個過程中，自然是“多”意味着“好”，此時設計者的訴求主要有兩點：性能和舒适。

上世紀二十年代，八缸發動機就已經誕生，當時也一度被譽為先進技術的代表。氣缸數越多，排量則越大；即便排量相當，氣缸數更多也可以獲得更好的性能。天籁在相當長的一段時間内成為同級車的功率之王（單指與四缸車比），與它發動機采用V6結構密不可分。

舒适方面，在發動機震動控制不夠理想的時代，更多的氣缸有利于平衡震動，從而讓整車表現出更好的品質感。在很長一段時間内，低檔車都不屑于用三缸發動機，就是因為震動太大。一些消費者的“六缸情節”，也是源于早年間六缸機的表現的确比四缸機“更顯檔次”。

随着技術的進步，多缸發動機的優勢已不再明顯

随着增壓技術的逐漸成熟與普及，多缸（尤其是八缸或以上）發動機存在的意義越來越小。例如增壓六缸發動機，性能已經完全能夠超越自然吸氣的V8。事實上，在寶馬、奧迪等廠商旗下，配備自然吸氣V8發動機的車型已經屈指可數。

另一方面，由于發動機技術與工藝的進步，同等排量下多缸發動機的優勢也變得不再明顯。例如寶馬的1.5T三缸機，功率能達到165千瓦，扭矩能達到240牛米，絲毫不遜于同排量的四缸渦輪增壓發動機；自然吸氣領域，天籁的變化也很說明問題——四缸版比之前的六缸版功率扭矩還略大。

其實蒙迪歐的三缸、天籁的“六缸變四缸”，大多數人質疑的是舒适和平順。這方面，四缸發動機的進步有目共睹。在許多上市的新車型上，我們已經很難找出四缸車在震動方面不如同類車型的六缸版本。這種變化主要得益于發動機設計、震動平衡方面的進步。相信那些新型三缸機型、尤其是配備在中高級别車型上的三缸機型，震動的控制也同樣會令人滿意。

同時，多缸發動機的劣勢卻開始顯現

首當其沖的是油耗。“天籁費油”，這個說法相信很多人并不陌生。這其實很大程度上是拜它的V6結構所賜。同等排量下氣缸數越多越不利于經濟性的提升。新老天籁綜合油耗從9.5L變為7.3L，這已經很能說明問題。無論是宏觀還是微觀、無論是從消費者還是設計者，經濟性的重要性不言而喻，它對于産品競争力的影響也是決定性的。

其次是成本。這貌似與消費者無關，但卻決定了一款車的競争力。同等性能的情況下，成本更低将意味着競争力更強。多缸發動機成本更高是毋庸置疑的，因此對于普及型的家用車而言，能夠在保證性能、舒适的同時采用缸數更少的發動機，自然也更加明智。(來源：車雲網)

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