哈喽，小夥伴們，又和大家見面啦。今天我們的話題依然離不開燃油機。或許有很多朋友會問，現在不是電動車的天下麼，為什麼還要就燃油機而大幅撰寫，我想這或許和每個人心中的觸感及現實有關系吧！畢竟排個油标比新能源還難。

而今天要闡述的又是大家更為熟悉的EA888機頭，不管是在歲月的長河裡還是全方位維度的技術層面上，隻能說EA888開辟了國内的新路徑，當然這時很多噴子也會萌生一句話“EA888，誰修誰發家”，小作坊的工藝一定會的。畢竟大師傅一次能瞧好的問題，小作坊動動手腳，扯得有些遠了！

還是先回到我們今天的主題吧。盡管現在全國各地都已經用不同程度的速度邁入了新能源汽車的時代，但是現存的燃油車以及路上奔跑的燃油車，仍然保留着巨大的保有量，總不能叫這些車主全部換為新能源吧，顯然不太現實；而電池的瓶頸确實很難在近年來有更大突破（此前文章也有介紹），況且在我國本土來說，BBA不管是從品牌知名度、保有量上依然有着絕對的優勢，基數大，故障率會随之提高，這個理論是恒定的，而對于“燒機油”這個詞，應該也沒有一個朋友會覺得陌生。

前面說了EA888，今天的内容依然會繞着它來，不為别的，隻因是一位擁有超過30w裡程的EA888車主的心聲，感興趣随時歡迎交流，鍵盤車神出門右轉。

而今天所要闡述的則是一個部件——油氣分離器，簡稱：廢氣閥或pvc閥。在說它之前，應該有很多人壓根兒就不知道它的功能，下面我會用簡短的幾張圖片和文字描述一下。

油氣分離器是接在發動機曲軸箱通風閥旁邊的，當我們把發動機裝飾改版拿下來後便可以看到。

在發動機工作時，氣缸的竄氣和機油蒸氣會使曲軸箱内産生壓力，對發動機有損害！這時候就要通過曲軸箱通風閥來對它進行洩壓！通過曲軸箱通風閥洩壓出來的氣體中含有大量機油蒸氣，所以要經過油氣分離器把機油分離出來後流回發動機裡面，油氣中分離出的通過油氣分離器内部通道輸送至進氣歧管或渦輪增壓器進氣端。這種通風方式結構聽起來有些複雜，但可以将竄入曲軸箱内的可燃混合氣和廢氣回收使用，不僅有利于提供發動機的經濟性，而且還能減輕發動機的排放污染。

下面是油氣分離器對應車輛上的位置及說明

1号：連接進入發動機進氣歧管的管子（A管）使用狀态情況：當發動機渦輪沒有啟動的時候，該管道負壓将經過油氣分離器的氣體吸入進氣歧管内，進入燃燒室燃燒，但是由于原廠的油氣分離器無法徹底分離油氣，部分機油和氣進入燃燒室燃燒，造成内部積炭！當發動機渦輪啟動的時候，該管道正壓時，該管道逆止閥作用，氣體無法從1口流出，改從6口流向渦輪器進氣端。3号：曲軸箱氣體排氣閥，當曲軸箱油氣壓力超過該排氣閥彈簧力度時，油氣将進入分離器内，通過管道直接從6口進入渦輪前進氣管内。4号：油氣分離器分離後的油回入發動機内的口子6号：進入渦輪進氣管的管子接口（B管）

當發動機渦輪啟動的時候，該管道正壓時，由于該管道有逆止閥作用，氣體無法流向1口。此時的油氣将通過渦輪抽風負壓從6管子接口，進入渦輪、中冷、最終在節氣門積炭！7号：發動機油氣進入油氣分離器的唯一入口！

經過粗淨化的氣體由發動機缸體進入曲軸箱，經由氣缸蓋通道進入精細式油氣分離器模塊。這些首先在旋風分離器進行淨化。由旋風分離器分離的機油，穿過發動機缸體的獨立通道返回油底殼。通道終點低于油位。在運動行駛模式下（橫向加速度大），由于油底殼内的機油飛濺至一側，回油管可能變空。切斷閥保持回油管關閉。

曲軸箱中的清潔空氣經由單級壓力控制閥供給燃燒。壓力控制閥的尺寸設計專門針對周圍空氣-100 mbar 的壓力差。由于曲軸箱竄氣的高速流動（發動機高轉速），旁通閥打開，借助快速流動的氣體，油氣得以分離。

精細式油氣分離器

以上為油氣分離器的樣式、工作原理及接口說明，看上去通俗易懂，這确實要感謝此領域的專業人士為我們大家的詳細說明。

而對于正常情況來說，油氣分離器的使用壽命（EA888來說）差不多在6-8w公裡，而我家那台大胖5顯然已經超過了這個範圍2.5倍了，随着前些日子驗車後，感覺機油衰減的更為嚴重，而我又有一個特别的習慣，幾乎是500km會查看一下機油液位，電子尺僅供參考，而更多的則是用物理機油尺來測量，相較于傳統的機械尺，T40178在刻度及關注上更為準确，也更适合縱置EA888使用。

很直觀的看到機油消耗明顯增加，而電子尺的刻度也在降低，不過借着這個機會，更能知道電子尺1格的具體量級，結合自保養後已經跑了8200km，期間地闆油、高轉速及驗車原地轟油确實對于消耗有些許影響，加上電子尺掉了3格縱向來看，盡管是正常，但是在我内心來看，确實差強人意，事不宜遲，保養必須安排上，而且從用手摸機油的觸感及前幾天試了下怠速時拿下機油蓋和機油尺堵頭判定，廢氣閥有可能已經挂了，畢竟機油消耗也是格連鎖反應，前期如果不能夠及時制止，後期就比較麻煩。

引用一張其他車友的圖片

索性快刀斬亂麻，既然預感有問題，直接換新的吧！尾号用的AK的改進型廢氣閥，至于這個尾号AK或者AF，特意問了下師傅，排除AB的1.8T外，尾号可以理解為批次，現在應該也有AJ編号了，每一個編号可以理解一次改進，而且廢氣閥市場種類繁多，如果自己不懂貨去買，不如找個靠譜的店家直接去拿貨，這樣渠道更靠譜。

原車的廢氣閥，陪伴了我186000公裡啦，也算是兢兢業業了

更換改進後的廢氣閥，AK版本，2.0T的機頭對于AF、AK乃至現在的AJ，靠譜的渠道拿到會發揮該有的作用

下面就是師傅拆卸的過程，很簡單，松開點火線圈上的螺絲，把廢氣閥周邊的螺絲擰下來即可，順便可以看到凸輪軸的情況及機油使用後油泥情況，之後就是把全新的換上去即可。

師傅上手還是很快的，可以隐約看到下面200钼的排氣頭段和上期剛剛更新的APR幹碳進氣風箱

186000km的凸輪軸，看上去很新，幾乎沒有任何油泥，坦白的說隻加過原廠G17還不是很多，跑了8年恨不得兩隻手可以數過來，但是堅持6w公裡後每隔2w挖煤一次，全合成機油加持及适量高轉速。

很快拆下來了，确實明眼能看到的改進，但是乾坤在其中

然後機油加好，到現在跑了1300km了，機械機油尺一切正常，事後就是回家拆解、研究、分析了。

依然是老規矩，就愛喝這口兒

回到家後就是一頓拆啊

密封圈已經拿下了

薄片，看了下材質還可以，無破裂情況

油氣斑斑，這10幾萬公裡也确實辛苦了

感覺這東西吧也有一定運氣和駕駛方式，至少186000km無破裂，盡管這個也不是唯一恒定的原因

拿下彈簧，壓了壓彈性還是可以的

這個是自己錄制的水流穿過的方向，大家可以更一目了然知道工作原理

盡管也沒有研究出個所以然來，但是結合市面上反饋的情況和廢氣閥，有個自己的想法。衆所周知，活塞有三道環，前兩道分别為氣環，第三道是油環，而出現問題的更多集中在油環卡滞上，而油環又是唯一接觸機油負責挂油的一個，如果屆時機油标号不符合、剪切值低、閃點低或者機油渠道不對及假機油的話，經過曲軸箱高溫烘烤後的機油會加速結痂，那麼刮下來的不是機油而是積碳，大面積會堵塞活塞環，時間長了就會導緻卡滞，加上很多人恨不得不舍得大油門招呼，即便能夠在下次點燃後燒盡但是在小油門的前提前依然不能，久而久之後續的問題可想而知，所以在這一步來說，機油一定要符合标号、正品機油。

上面為三代機的波浪換，下面為二代機一體環，其實對于活塞環來說，機油标号起着很大作用，就算給你海浪環你用垃圾機油一樣出問題，下面一體環正品機油和良好駕駛習慣能夠避免很多

其次，為什麼換了廢氣閥機油消耗少了，還能夠避免活塞環卡滞，上面的圖述已經很清晰的描繪了廢氣閥的工作原理，而如果廢氣閥在損壞的情況下，不能夠将機油重新放回而全部融入到燃燒室，點燃後會加劇結痂的情況，大面積堵塞活塞環，進一步就是慢慢的惡化，演變為恨不得每1000km消耗1L機油的處境，一個無償的往外留，一個不休息的燃燒，這或許就是我對廢氣閥消耗機油及後續大量虧液的理解，再結合慢速運動、長時間怠速停車等人，負壓不能轉為正壓等，都會進一步加劇機油消耗的速度。

盡管堵車不可能避免，但是長時間怠速等人和溫柔駕駛我們可以改變的，這樣廢氣閥的工況也會更舒服

所以對于EA888來說，它不僅是一台皮實耐造的機器，還是一個全體系的流程，哪個環節疏忽了都會為後續的惡化帶來不可避免的損失。

以上就是我對廢氣閥損壞及消耗機油的見解吧，也歡迎志同道合的的朋友一起溝通，避免在彎路上越走越遠，也降低不必要的資金消耗。

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