一個全新的新能源高端品牌看上去已經萬事俱備，隻待“東風”官宣。

5月6日，業内盛傳已久的東風“h事業部”正式浮出水面。東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風給h事業部員工的一封信中，這個神秘的h品牌被揭開了面紗的一角：“2020年正式推出的既定計劃不變；h事業部擁有全新的組織、全新的機制及全新的商業模式。”

公開資料顯示，東風h事業部早于2019年4月成立，它的使命是打造全新的高端新能源品牌，并取内部代号為“h”。按照東風原本的計劃，h品牌本應在今年4月北京車展上舉行品牌發布會，但受疫情的影響，北京車展已推遲至9月26日舉行。而東風則顯然不願意再繼續等待下去。

近年來，随着一汽紅旗、長城WEY、吉利領克相繼推出高端化産品，中國自主車企向上突圍早已非新鮮話題。不過，值得一提的是，多數自主車企仍在傳統燃油車市場搶占高端市場，東風h品牌此番瞄準新能源高端化堪稱“另辟蹊徑”，這也是目前首個打着“國字号”的高端電動品牌。

隻是，針對h品牌的具體信息暫時“語焉不詳”，但引發的質疑之聲卻接踵而來。

首先，新能源汽車在大幅脫離國家與地方補貼後，已經出現連續9個月銷量下滑。進入2020年，受到車市寒冬持續及疫情影響，新能源汽車更遭受嚴重打擊，1-3月新能源汽車銷量為11.4萬輛，同比下降56.4%。這種狀況下，新能源私人市場的真實需求本就受到質疑。

縱觀自主車企能在新能源車領域“活下去”已非易事，其中常年“霸榜”的車型比如北汽EU系列，奇瑞EQ以及寶駿E系列，均是5萬-10萬元左右的低端電動車，如今h品牌一上來就想直接跻身25萬級市場，對标蔚來汽車、特斯拉，難度可想而知。

更何況高端新能源市場的容量更加有限，頭部造車新勢力在特斯拉的緊逼下步步維艱，東風剛進入這一市場就面臨強敵。根據最新消息，特斯拉已經将Model 3标準續航升級版車型價格降至30萬元以内，随着國産化率的進一步提升，Model 3仍不乏降價的空間，屆時國内高端新能源車市場無疑将迎來新一輪洗牌。

而說回“高端化”，東風汽車其實早有嘗試。2016年4月，在旗下風神、風光、風行品牌的大部分産品價格還“掙紮”在15萬元之際，東風“破天荒”推出了一款C級車——東風A9，指導價17.97萬到21.97萬元之間，據時任東風公司總經理劉衛東的話說，這款東風A9彙集了5.7萬名東風人近半個世紀的心血，耗費了整整10億元的研發費用。

但現實很快給了東風“當頭一棒”，2016年4月上市當月A9賣出了148輛，5月份賣出158輛，此後每個月的銷量在個位數或者是十位數之間。現在，東風A9在不少城市已經停售。而根據東風汽車内部透露的消息：東風A9已經不打算更新換代了，或即将成為曆史。

也就是說，截至目前，東風一直未能打造出成功的高端化車型，尚且缺乏高端乘用車的運營經驗，因此，對其想要迅速跻身高端新能源市場較難持有相對樂觀的期待。而新能源高端化轉型的成本卻是巨大的，一旦呈現出負面效果，甚至面臨虧損，東風旗下多品牌戰略很可能會出現互相蠶食的惡性循環。

事實上，多年來，東風品牌力始終難以向上突圍的根本痼疾，很大程度在于目前四大乘用車品牌之間定位模糊，産品良莠不齊，消費者很難對其産生精品化的品牌形象。因此，h品牌尚未開始，但已經無法避免對其在産品定位和運營上難以區隔的擔心，甚至擔憂其會不會進一步引發内耗。

隻是，即便意識到可能面對的諸多難題挑戰，東風仍要推出h品牌的決心也不難理解。

暫且不論長城、吉利，相比于同為“國字号”的一汽、上汽、廣汽，東風在乘用車領域發展相對緩慢，在競争越發激烈的自主品牌市場中，顯得太過無力。比如風神成立10年中，核心動力一直采用東風雪鐵龍、東風标緻的老款動力總成，自身始終缺乏自己的核心技術，在新能源領域更是“短闆”。

而相比之下，一汽擁有紅旗，4月銷量同比暴漲了168%；上汽旗下名爵、榮威以及大通，海外市場發展頻頻出鏡；廣汽近年來的進步也有目共睹，先後推出GS4、GS8兩款爆款車型占據一席之地。在這樣的背景之下，東風在乘用車領域的“壓力”可想而知。

隻是，東風能否如願拿到進入高端新能源市場的“門票”，避免A9的前車之鑒，還需等待産品來說話。

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