兩年前，我曾在上海國際賽車場參與過一場直線加速賽，在超級跑車群中有一輛SUV特别引人注目，它是X5 M，也是當場SUV組别中的冠軍車型。大家都是低趴狀，突然冒出來個高大魁梧的家夥，另類的像個大霸王，同時你還沒理由不帶它玩，它的0-400米加速成績絲毫不比在場的一些車型差到哪裡去。最有意思的是賽後，超級跑車的車主們都将自己的座駕托運，選擇和朋友們搭乘MPV離開賽車場，而X5 M的車廂裡則是塞滿了人，揚長而去。

　　都說“M”是一種表達内心、自我獎賞和玩物勵志的方式，而“M”也需要分享與提高适應性，一個人的“M”是獨立的強大，大家的“M”就變成了一種令人羨慕的粉絲文化。在X5 M、X6M試水之後，寶馬就為我們帶來了X3 M和X4 M兩款中型SUV車型，顯然，這兩款車面對的是一個人口基數更大、使用場景更多的細分市場，欲知如何，我們直接從賽車場說起。注：因試駕條件限制，我們主要針對X4 M進行了充分的動态體驗，故X3 M隻會出現在文章的靜态展示部分；兩款車動力系統完全相同，底盤調教及其他方面稍有差異，所以部分駕駛感受相近。

賽道駕駛感受

　　甯波國際賽道為逆時針設計，是擁有國際汽聯FIA 認證的二級賽道。全賽道總長4.01km，寬度為12-18m，共有22個速度和半徑各異的彎角，最大高度落差達24米。賽道擁有長大直道和諸多組合彎角，呈現流行的STOP & GO 特性，對車輛的動力輸出和制動性能有了更高的要求。

　　X4 M搭載最新的S58 3.0T雙渦輪增壓發動機，其活塞與連杆均采用鍛造技術，擁有極佳的剛性與抗壓性能。高精度噴射技術将最大注射壓力從200 bar提高到350 bar，從而實現極為高效的油氣混合霧。3D打印技術來制作汽缸上座，都是由複雜的幾何結構達成比傳統工法更高的性能潛力，不但重量更輕，冷卻水道的布局也達成了最佳化的溫度控制。S58引擎與S55一樣應用了MTwinPowerTurbo技術，采用兩具更大的單渦流渦輪增壓器來分别對應1-3缸以及4-6缸的增壓需求。與之匹配的是代号為M8HP76的8擋自動變速箱，換擋時機可手動三擋調節。M xDrive智能全輪驅動系統以後驅為主，後輪突破極限時才會分配給前橋動力。

　　“不推薦使用換擋撥片，請勿關閉牽引力控制系統，可以先嘗試使用Comfort模式，之後再換到Sport Plus模式，以便于更好的感知其變化”，走出培訓室時身旁的教練對我說道。熱身圈開始，一般中方教練都會先心平氣和的讓大家适應一下，控制跟車距離，找好進彎路線，不會像外籍教練那般奔放，所謂“先禮後兵”就是這樣。

　　和我事先預想的一樣，在這樣的熱身圈上手X4 M最大的感受并非超級快，而是超級穩。不同于M2、M4那種很多情況下都很活潑的車尾，X4 M拉開膀子架在賽道上的樣子同樣也讓人感覺深不可測，甚至有一些自己駕駛的是安全車的錯覺。當然，理論上我也可以通過擋把左側的旋鈕調節X4 M電子穩定程序的介入程度，但相比于在開始激情之前就把自己扔到“危險”的邊緣，我還是更喜歡也更享受BMW M對于普通駕駛者的人文關懷。

　　初期幾個連續、短促的彎道組合似乎更适合頭車M2施展拳腳，對于X4 M來說更像是騎着汗血寶馬在街心公園快跑，稍顯憋屈。盡量将視線放遠一些，完全複制M2的行進路線，但車身明顯外抛的趨勢和輪胎發出的厮叫都在提醒我這是一輛SUV，必須和那些“貼地小精靈”區别對待。

　　于是我開始嘗試将入彎點往後靠，再進一步壓榨刹車系統，縮短制動距離，這樣車頭才能指向正确的、順暢的出彎方向。好幾次我都在這裡進彎過早，彎中過早給油，路線不佳影響了出彎後的加速。另外，這裡的轉向角度是比較大的，盡管打方向，就算X4 M出現了推頭現象，你也可以在第一時間内感知到，用一腳重刹救車，在這種速度下它完全可以收放自如。

　　随着手台裡傳來教練“Follow me!Follow me!”的呼喚，X4 M裝配的這台代号為S58的3.0T直列六缸渦輪增壓發動機也開始流露出一絲暴躁的脾性，舉重若輕的的發力架勢絕非X4 M40i車型所能比拟的。但話說回來，如果你已經習慣了超級跑車或者電動車那種随随便便就3秒左右的“破百”表現，那麼X4 M那4.1秒的0-100km/h成績和中高速加速能力似乎不足以對你産生明顯的感官刺激。

　　但玄妙的地方在于，X4 M的全力以赴，一方面是傳統的，源自汽油的燃燒和精密機械的高效運轉，離不開510馬力和電控排氣閥門的渲染；一方面又是和諧的，熱血分子的激動和輕狂它也有，但是你不想外露時，它就會将自己深藏，展現出一氣呵成的流暢與閑庭若步的穩健。

　　忍不住觸動方向盤上深紅的“M2”按鍵，動力系統、轉向、懸架都會發生相應的變化，也就更容易體會之前的舒适模式是用來突出運動模式的緊繃的了。當S58發動機510馬力、600牛·米的動力儲備不是問題，全新8速M Steptronic自動變速箱的換擋邏輯無懈可擊、換擋隻在刹那間時，車身姿态控制、彎道循迹能力和制動效果就成了衡量X4 M駕駛品質的關鍵所在。

　　座椅側翼強頂着你的肋骨，你的頸部也弩着勁試圖擺正，你一定會感歎X4 M彎道中的姿态控制相比于M2、M4仍顯沉重，車身高度的劣勢與生俱來，但相對于其它SUV車型來說肯定算得上一種快速、得體且易于掌控的境界。輪胎盡力啃住地面，四驅系統拉扯着出彎，放心大膽地吃上路肩，怕？不存在的，你甚至會覺得它有些頑皮、有些可愛。

制動系統在賽道中也經受住了考驗，至少在6圈過後才開始出現一點衰減的現象，不容易。制動效果線性、強勁，入彎前的重刹給人非常強的信心，但有一個細節我需要特别指出，甯波國際賽車場T1彎連接大直道，是個高速彎可以全速通過，X4 M在這裡可以輕松達到200km/h，這時重刹車尾會出現比較明顯的橫向擺動，而入彎前頭頂還架有一座天橋，雙重壓迫感的到來還是讓人手汗又多出了一些。

　　至于短暫的道路試駕環節，我開始有點埋怨浙江嚴格的公路限速了，隻有德國的不限速高速公路才适合它以接近電子限速的速度馳騁。HUD擡頭顯示上的轉速顯示清晰又直接，逮着個空隙踩下油門，轉速來到紅線的同時時速也來到了限速，施展不開，自然也很難盡興。一定記得提醒自己在常規道路上駕駛X4 M時把懸架系統調節為Comfort模式，不然你就會感覺到上牙床震顫下牙床了，就是這麼颠。

外觀、内飾及空間介紹

　　在性能的維度裡，寶馬并不甘心将X3 M、X4M的外觀塑造成極度隐晦且過分低調的角色，所以将目光投向它的一瞬間，聯想到的還是令人膽寒的冷兵器。M空氣動力套件中熏黑進氣格栅、雙邊共四出的排氣以及21英寸“卡鉗狀”輪圈令它極具視覺沖擊力。特别是車尾的“X3 M Competition、X4 M Competition”标識，對于路面上大部分車來說，這都是個值得羨慕的細節。

　　兩車内飾大緻相同，隻是在細節上有差異，我們拿X4 M的内飾作為示例。内飾的總基調相較于普通的X3/X4車型沒有變化，隻是在材料的運用及工藝品質上有所調整，例如方向盤上的“M1、M2”按鈕，啟停按鈕采用紅色點綴，中控台上的碳纖維裝飾闆以及儲物格蓋闆上有“X4 M Competition”标識等等，由此向人們傳遞一種精雕細琢、不懼挑戰的氣質。

全文總結

　　在接觸X3 M\X4 M之前，我覺得如果隻為愉悅自己，那價格“僅僅”為63.38萬的的M2 Competition是個相當理想的選擇，但是我們今天的話題并不僅僅為愉悅自己，你還要送愛人上下班，接孩子上下學等等。如何在想暴走的時候加暴走，該溫存的時候就溫存，這在M2甚至是M4上都是無解的，X3 M\X4 M似乎就是為這個問題而到來的，它們強大且全面。都說做人要向前看，汽車也同樣如此。回憶過去、留戀純粹的确更容易引起共鳴，但面向未來能到的必然更為豐富，所以請面向未來，我型我速地走下去。

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