➤2006年，很多少年在小學門口一邊玩着“旋風沖鋒”，一邊用嘴巴模拟發動機“嗚嗚嗚”的聲浪，即使四驅車發出的是馬達的“滋滋”聲，也開心興奮得不得了。

同年3月25日，由長安馬自達國産的第一代馬自達3上市，2.0L發動機，150馬力、182牛米，完成零百加速僅需9.2秒，是當時20萬之内最快的車型。

于是有一批按耐不住荷爾蒙的車主，開着馬3在廣東三洲田、東濠湧或者江蘇神女湖、四明山不知疲倦地奔跑，每次都嘗試更晚的刹車，更高的速度進彎。

在沒有這麼多娛樂項目的年代，馬3陪着上班族度過每個下班的夜晚，就像四驅車陪着小孩子度過每個放學的下午。

當小學生長大了，馬3進入中國14年，整個車系跨越了半個世紀的長度。

馬3一開始不叫馬自達3，叫作Familia。

Familia最早誕生于1963年，用家庭“Family”的西班牙語命名，顧名思義定位于家用，擁有寬敞的乘坐和後備箱空間。

當時的日本經曆了戰後的經濟騰飛，人們有更多錢買一輛更大空間的汽車，Familia一炮走紅，連續好幾年的銷量破萬，一度成為馬自達最重要的車型。

這段時間，馬自達做了一項成就這家車企的偉大決定：引入轉子發動機，組建“轉子47壯士”研發這一副所有人都覺得不可能量産的發動機。

1968年即第二代Familia問世一年之後，馬自達推出搭載1.0L雙轉子的Familia Rotary，相比同排量的活塞式發動機，轉子發動機擁有高出一倍的動力，達到100馬力和125牛米。

憑借轉子的輕質量和高輸出，馬自達在1979年用Familia Rotary參加格蘭披治賽車、斯帕24小時耐力賽、西德房車錦标賽、全日本房車錦标賽等等，在歐洲車面前出盡風頭。

有了這幾場出色的表現，馬自達決定在1970年加入勒芒24小時耐力賽，後面的故事大家都知道了——787B橫空出世，馬自達成為第一家在勒芒奪冠的日系品牌。

從這時候開始，Familia的骨子裡多了固執和運動的基因。

第三代有了323的别稱，負責出口海外市場；第四代車型在全球市場引起熱烈反響，上市第二年的累計銷量突破100萬輛，成功超越豐田卡羅拉。

第五代進入WRC賽場留下不俗的一筆；第六代推出1.8T渦輪機 四驅系統的民用版賽車Familia GTR，也是這一代，在1994年和國内消費者見面，馬自達“操控好”的名聲開始傳開。

第八代在2002年正式國産，直譯為“福美來”，這一代的成功為後繼者打下堅實基礎，圓滿完成“Familia”的任務。

2003年适逢Familia問世40年，在馬自達“新千年計劃”和“Zoom-Zoom理念”的貫徹之下，馬自達3或者說Axela，承載着厚重且光輝的曆史，誕生了。

無論身邊的風往哪刮，渦輪機、雙離合、電氣化一陣接一陣的，馬3卻不為所動，永遠埋着頭努力做好一件事：人車交流。

為了深入深刻的交流，每一代的進化無不是圍繞着“好開好玩”展開，你可以說這份堅持很直男，卻無法否認這麼做，赢得全球600萬消費者和中國100萬消費者喜歡的事實。

回顧汽車百來年的曆史，有很多品牌和車型在長時間的發展中，出于這那的原因，最後走向和一開始完全相反的道路，新老之間斷了聯系，失去傳承和調性，變得同質化。

唯獨馬自達堅持造一輛不是工具的汽車，堅持喚醒小孩子心中的Zoom-Zoom，堅持好的底盤和好的動力總成，就是得到快樂的永恒方程式。

對他們來說，駕駛樂趣哪有那麼複雜，哪裡需要花裡胡哨的車機系統，好開原本就是一輛汽車最基本的訴求，到現在卻成為一項奢侈品。

好在次世代MAZDA3昂克賽拉保留了這項最難得可貴的關鍵，直到這一刻為止，這副2.0L發動機和6AT變速箱依然有誘人發笑的魅力。

你踩五分之一的油門和踩五分之二有完全不一樣的反應，哪怕轉速僅僅上升了500轉，内心也很清楚這輛車下一步的動作。

要是拉高轉速，就有一股源源不斷的力道拽着前進，到後段也沒有明顯的疲軟，這樣的線性和可預見性永遠是小排量渦輪機無法取代的。

别看變速箱隻有6擋，也不提供運動模式，這卻是比市面很多車型聰明的變速箱。

AT變速箱的平順性無需多言，無論怎麼開在哪開都沒有任何的頓挫和粘滞，同時也樂于降擋，隻要油門踩深一點，變速箱就降擋拉高轉速。

要是一腳油門踩到底，瞬間就連降3擋，甚至從6擋降到2擋，一下子提高最充沛的扭矩輸出。

别看沒有運動模式，那是這副變速箱很聰明，你溫柔地對待油門，升擋就很積極，第一時間降低轉速和油耗。

一旦用快節奏的方式駕駛，變速箱将吊高轉速，自行進入運動模式，幾乎和手動擋沒什麼分别，一切盡在控制之中。

次世代MAZDA3昂克賽拉給到的就是簡單直接的駕駛樂趣，你對這輛車所做的一切，都有及時和準确的響應，這是所謂的人車交流，也是馬自達追求的“人馬一體”。

“我們如此熱愛汽車，堅持自由馳騁的駕駛愉悅，讓人和車的關系像騎手與愛馬一般相依相伴，親密默契。”

其實馬自達的工程師一直堅持自吸和AT的道理就這麼簡單，隻有自吸和AT經過每一次換擋，油門的這一段行程永遠有線性的腳感，不像CVT可能有打滑，也不像雙離合有頓挫。

随着時代的發展，次世代MAZDA3昂克賽拉要講好的不止是人馬一體，馬自達接下來做的，是向外界傳遞高級感。

首先是底盤，後懸挂擁有變截面蝶翼造型、雙層構造、無縫焊接技術三大特點，為了保證質量，目前由日本新日鐵承接制造。

這副懸挂大幅增加了後輪銜接處的部件管徑，一方面提高了後輪束角剛性，再有蝶翼型變截面立體結構提高了懸挂的橫梁韌性。

實際開起來就是兼顧支撐性和舒适性，避震在過坎過減速帶的表現又不是很生硬，前輪的一起一落有壓縮、釋放的阻尼，後輪的通過幹淨利落，居然有緊湊級轎車少見的高級感。

同時通過方向盤可以清晰地感受到輪胎的抓地力，讓駕駛者更了解車輛的實時，更有信心進入下一個彎道。

以及有了加速度矢量控制系統GVC 和新增的回正力矩強化控制系統，這兩者一旦根據角傳感器監測到車輛在過彎，随後将扭矩調整到最合适的區域，甚至踩一腳刹車幫助輪胎獲得最佳的抓地力，減少轉向不足或過度的情況，為的是更快更穩更爽地通過彎道。

雖然馬自達是工程師品牌，他們卻是最懂得表達感性一詞的日系品牌，内外設計得像有生命一樣，是可以呼吸和有情感的。

次世代MAZDA3昂克賽拉是“魁"概念車落地的産物，全車見不到咄咄逼人的棱角，嚴格遵循“少即是多”的圭臬，隻用簡單的線和面調節細微的光影變化，營造同級車沒有的層次感和高級感。

内飾一樣是大繁至簡，僅有小巧的三幅式方向盤、三聯表液晶儀表盤和8.8英寸扁長的中控屏，但一坐在車内，細節、質感和設計足以打動人心。

最直接的是大面積軟質材料的使用，看不見的有聲學夾膠玻璃，整體螺絲接口和縫隙做到最小，消除車門闆和地毯的孔洞和間隙，後窗和行李箱之間采用密封劑填充縫隙。

為了提高NVH，車身采用減震樹脂和減震橡膠降低振動頻率，地墊和車頂采用更好的吸音材質，連懸挂和輪胎也做了一番對應的調整，減少從車底傳來的噪音。

當然一副稱得上好的内飾不僅要好看好用，更重要的是和乘客時刻接觸的座椅，次世代MAZDA3昂克賽拉配備了馬自達心中的理想座椅。

他們希望駕駛者的坐姿上方保持直立行走的狀态，就像開賽車那樣，大腿、骨盆、脊柱做了支撐強化，有利于幫助駕駛員控制G力的影響，免得激烈駕駛的時候甩來甩去。

不過次世代MAZDA3昂克賽拉不是一味地追求快感，這也是一款以人為中心、細膩的汽車。

為此全系标配六氣囊、LED大燈、主動閉合進氣格栅、倒車影像、自動啟停、無鑰匙啟動、多功能方向盤、7英寸液晶儀表盤 8.8英寸多中控屏、全車玻璃一鍵升降、後排出風口等實用性配置。

在車機系統這一塊，全系标配蘋果CarPlay和百度CarLife功能，滿足大部分消費者對導航、音樂的需求。

說到底，這家車企的目标是讓這輛車成為車主生活的一部分，你不覺得這隻是好用的工具，更像一位有溫度和感情的家人。

就像家和房子都有睡覺的功能，不同的是前者為人考慮，時間久了就多了一份心靈的慰藉，後者裝潢得再怎麼奢華大氣，終究是睡一覺的地方。

縱觀Familia到次世代MAZDA3昂克賽拉半世紀的榮光，這部曆史書的一行一列寫着“格格不入”，别人在做的事情在跟的趨勢，如果沒辦法令人期待，他們甯願不做。

說實話這樣的固執在今天的汽車行業不多見了，但就和世界上的所有反派一樣，越是破格越是與衆不同，反倒助燃了這家車企迷人的火焰，無時不刻地吸引着忠誠的信徒。

就在剛剛複工的5月份，次世代MAZDA3昂克賽拉的銷量達到8341輛，環比增長30%，占到總銷量的六成，接着用獨具一格的調性、不甘妥協的駕駛體驗和感性的内外飾設計，續寫50年的光輝曆史。

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