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在我們傳統的印象中，開寶馬坐奔馳俨然成為一種買車的方向，一提到奔馳，腦海中立馬就會浮現出兩個大字：“豪華”

但是當我真正成為了奔馳的車主之後，我發現事實并非如此。

究竟是我的要求太高還是确有此事，看了視頻便知。

我的新座駕是一輛2010款奔馳C200K标準型，屬于1.8T車型的丐版。

雖說是丐版，但也肩負着承上啟下的重任。

下有C180K，上有C300。

當年新車的指導價是34.8萬（不含稅和保險）。

目前二手車市場，該車型的價格在11萬左右，浮動在五千上下，在市場上的現狀不愠不火。

由于是丐版的車型，所以為了給消費者心理上以慰藉，所以特意将象征的頂級豪華的奔馳立标鑲嵌在了機蓋前方，立馬提升了好幾個檔次。

正所謂甜蜜的時光特别快，偶爾也會有點小意外，丢了的時候也挺疼的。

不是被熊孩子掰了就是被缺德的偷了……

2010款的奔馳C是一款有着分水嶺意義的車型，很值得給大家說說。

首先從車型上來講，2010款和2011款在外形上沒有沒有太多的變化，主要是大燈的形狀多了一些弧度，并且還增添了日行燈。

其實2010款的車型本身還有一些本質上的區别。

同樣是2010款的車型，有的尾标是C200，有的則是C200 CGI

這個屁股上到底蘊藏着什麼樣的含義？

首先C200K中的字母“K”意味Kompressor，也就是德語中壓縮機的意思，所以C200K的本意是發動機排量約為2.0L，其實準确的排量是1796mL，并且帶有壓縮機增壓，這款發動機的技術在當時還是很先進的， 增壓空氣冷卻器 ，增壓空氣冷卻器用來冷卻壓縮的空氣，從而提高了汽缸的進氣量，因此降低了燃燒溫度，同時也減少了NOx的排放量。

而同年份的C200 CGI用的是帶有奔馳自主研發的缸内直噴系統（Charged Gasoline Injection）

排量同為1796mL，并且帶有渦輪增壓的技術，奔馳的這套供油系統已完全獨立于進氣門與活塞系統之外，方便ECU對其直接控制，在車輛巡航或低負荷的狀态下，奔馳的缸内直噴發動機便會進入到Ultra lean（精準）模式。在此設定下，ECU控制進氣隻能吸進空氣，噴油嘴隻有在壓縮做工的時候才噴射燃料，以此達到節能減排的效果。

雖說搭載兩種不同版本發動機的車型售價是一樣的，最大馬力和最大功率也保持相同。

但是在扭矩上後者要比前者增加20N·m，這就直接導緻了後者的最大扭矩轉速要更低一些。

說回到這款代号M271 950的發動機

字母“M” 代表着汽油發動機

數字“271” 則代表了發動機系列的番号

數字“950” 則是發動機的代号

如果說這款C200K的立标是賣的最好的配件的話，那麼排第二的肯定是其進排氣的凸輪。

這也是這台發動機所存在的通病，由于設計時所用的材料缺陷，導緻凸輪軸的正時輪異常的磨損，時間或者是公裡數（在8萬公裡左右）到了之後，冷啟動費勁，而且發動機的異響增多，開車的時候是真的鬧心。

唯一的解決辦法就是更換整體的正時鍊輪。這一套可不便宜。

4S店的報價是兩萬左右，外面自行解決也得大五千。

所以如果有意購買此款車型的客官老爺們，一定要去查詢維保記錄。

内飾氛圍給我的豪華感挺低的，一切都是那麼的平庸，但是好在是奔馳出品，所以材質和做工都屬上乘。

C200K低配高配的區分在于以下幾個地方：

低配為205/55 R16的輪毂，高配為225/45 R17

氙氣大燈隻有原廠時尚型配備

低配的标準型原廠無座椅加熱

需要注意的是，标準型的C200K配備的也是電動調節方向盤

說實話，對于這款車而言，開着要比坐着強。

畢竟是奔馳嘛，所以懸架軟硬調節作為标配并未缺席，而且座椅的包裹性也很好。

前懸采用三連杆式懸架，後輪采用多連杆式獨立懸架，對于路面的反饋比較直接。

由于配備了駕駛員自适應控制系統，可以記錄并适應駕駛員的駕駛習慣，給予最佳的反饋。

雖說有着184匹的馬力，135Kw的最大功率和250N.m的最大扭矩。

但是體感的加速并沒有很快，原因就在于這台代号722.6的五速手自一體變速箱（多麼拗口）拖了後腿，要是想快也有辦法，不要看油耗，使大勁踩油門。

至于為啥坐着不舒服，就是因為其定位，2760的軸距顯然不能讓人完全放松。

但是座椅所給到的支撐還是非常到位，不過想要在後排潇灑，還是E級、S級更合适。

其實奔馳C級的定位更偏運動一些，畢竟短軸更适合做出一些極限的駕駛。

如果想要入手，建議大家看看2011款之後的C200，變速箱升級成7G-Tronic的7速手自一體，更為合适。

好啦，這一期的《吱道三分鐘》到這裡就結束啦，我們下期再賤哦。

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