撰文/楊再舜

據筆者現掌握的信息表明，當下合資皮卡車企正在有準備、有規劃地研發國六柴油機型皮卡，而本土自主品牌皮卡車企基本上沒有推進這一項目。按某知名自主大品牌皮卡車企的一名中層領導所說：國五已經讓我們夠勞師動衆的了，國六馬上要來，汽油機還能湊合，柴油機卻沒法整，隻能放棄了，我們沒這個實力來研發……

歐盟國家于2014年正式開始執行歐六排放标準。印度預計在2017年底才有望推出歐四排放标準。目前，我國正在制定國六階段的排放标準，預計2016年底完成。中國環境保護部将在今年年底前發布“國六”新标準，2017年起率先從北京和上海等大城市開始實施，2018年以後逐步推廣至全國。

這無疑給了自主汽車發動機産研緻命一擊。從剛實施的“國五”到即将發布的“國六”全面實施，留給汽車廠家的時間不足兩年。正當國産汽車發動機在國V排放要求限制下追求最佳性能和性價比時，國六排放标準的推出使制造廠又不得不停下腳步，轉向排放控制的研究。

“國六”标準會進一步加嚴氮氧化物和顆粒物的排放限制，總體目标是在“國五”标準基礎上加嚴30%。這将迫使“本土品牌汽車企業所執行的發動機排放策略需要全面修改，甚至會導緻企業動力發展路線全面推翻修改。而頻繁變更的排放策略或會成為制約本土汽車品牌發展的一大短闆。”新車研發成本的增加，會直接轉嫁給消費者。

按照歐盟和美标參數制定的國六标準，發動機要引入渦輪增壓和更高的系統，研發成本要翻幾倍。而一輛皮卡車型要通過“國六”認證也需要花費一筆相當大的費用，進而提高了車輛購置成本。畢竟“羊毛出在羊身上”，最終還是消費者買單。消費者是否願意買單，還是個未知數。另外，國五新車貶值加快，換車頻率變低。況且皮卡在現階段還是個小衆車型，這究竟是好事還是壞事現在也不好下定論。

據了解，目前“國六草案的冷起動後排放測試循環及測試規範均采用了全球第15号技術法規的内容。作為全球技術法規，目前歐洲、韓國、印度和日本均表示将會逐步引入到自己國家的排放法規中，歐洲與日本也給出了計劃引入的具體時間表。” 國六标準既要延續歐洲标準，同時還要參照美國标準，兩種标準融合在一起，各個工況下的排放控制難度加大，需要大量的研發、标定工作。

我國的國六标準的主要框架延續了國一至國五的結構，但在六項控制重點方面的七項試驗測試有較大變化。如OBD監控是在歐盟的基礎上參考了美國1968.2—2013版的要求，适當引用了2015版的要求。國六标準還加嚴了OBD阈值，國6A和6B階段均采用統一OBD阈值，柴油車和汽油車要求相同阈值作為故障檢測的基準。此外，國六标準增加了PHEV監測8個方面要求：能量存儲系統、熱管理系統、制動再生、驅動電機、發電機、插電式EES、其它輸入或輸出模塊和插電式部分部件豁免要求。與此同時，在整車排放控制要求方面，原來的标準隻測發動機，發動機裝到整車上後，有兩種檢測方法，一是整車道路車載法試驗(PEMs);二是整車實驗室試驗，需要測試國六新增内容。

當下歐6标準規定柴油車氮氧化物排量不得多于每公裡80毫克。而歐5标準則要求柴油車氮氧化物排放量為180毫克每公裡。而我國的國六排放對氮氧化物排量控制也不會低歐6标準，甚至于結合美标後，還要更加嚴格些。此外，國六标準發動機增加了質保期要求。

目前，國五标準常見的技術路線主要是SCR或DPF，而将要實施的國六标準既要參照美标，還要以歐洲标準為參照對象，這毫無疑問地要增加研發及成本的投入，同時還需要調整技術路線。與現階段國五标準相比，國六标準不僅變更了Ⅰ型試驗測循環，加嚴了污染物排放限值，增加了排放顆粒數測量要求，還引入歐Ⅵ标準中的“實際駕駛排放測試”(RDE)。同時，新的排放标準在污染物的排放限制方面也更加嚴格，增加了對加油過程污染物的控制要求。面臨整體系統的完善和升級，新車的研發在時間和成本上都将受到嚴峻考驗。

衆所周知，一款發動機研發之後需要整車匹配、路試、标定、三高試驗(高溫、高寒、高原)，需要經過各個季節的周期驗證，還需要進行20萬公裡的質量認證，所采用的測試循環比國五所執行的NEDC循環都要更嚴苛。就算企業現在已經開始着手開發工作，沒有2-3年的時間是絕對完不成這些必做工作的。

由此可見，自主品牌皮卡車企不僅要面臨技術高門檻挑戰，還要面臨着現階段國産低劣成品柴油的考驗，同時過密且頻繁地制定和更改标準，很多企業難以跟上步伐，尤其是整車技術研發實力相對薄弱的自主品牌皮卡車企，大多數都是不能自制發動機，而需外購。在這種情況下，其成本将會更高，受鉗制條件也越多，其生存環境将會更加惡劣和困難，而面臨着被市場殘酷競争而淘汰出局的命運。

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