雷諾汽車增資10億元人民币，入股江鈴集團新能源汽車有限公司，成立其在中國市場第4家合資企業。在市場下行階段，雷諾為何不集中精力在一個合作夥伴身上，反而要分散精力？又是什麼原因導緻其頻繁尋找新的合作對象？

正所謂“一切不以盈利為目的”的合作都是耍流氓，作為一家已經有120多年曆史的車企，雷諾汽車的發展布局卻愈發“迷離”，尤其是在中國市場。

在牽手東風成立東風雷諾、易捷特兩家公司之後，雷諾在近兩年的時間裡“北上南下”，分别與華晨、江鈴進行資本合作。對于這種做法，行業分析者都會認為，挑戰大于機遇。而雷諾為何頻繁尋找新合作對象，一反困難時期集中精力突破重點難關的準則？這恰是汽車K線最想要分析的問題。

入華較晚，意圖以“量”取勝？

2013年底，雷諾汽車集團姗姗來遲，與東風集團聯手成立合資公司——東風雷諾，成為入華較晚的外資汽車巨頭之一。彼時，中國汽車市場前景尚處于“黃金期”末端。據中國汽車工業協會公布的産銷數據顯示，2013年中國汽車産銷分别為2211.68萬輛和2198.41萬輛，雙雙突破2000萬。

2016年3月，東風雷諾旗下首款車型科雷嘉實現量産銷售；同年11月，第二款國産車型科雷傲上市。即便錯過了入華的“黃金鼎盛期”，雷諾這個創立于1898年、1902年便自己制造發動機的法國汽車制造商，當年在全球127個國家創下320萬輛汽車的銷售成績，同時，憑借兩款産品在中國市場拿下逾3萬輛的銷售成績。

2017年8月，東風、雷諾和日産三方出資成立新合資公司——易捷特新能源汽車有限公司，在中國共同開發和銷售電動汽車。雷諾、日産分别持有其25%的股份，剩下50%股份由東風持有。公司生産基地設立于中國十堰的東風汽車生産基地，計劃産能規模為12萬輛。

同年12月，雷諾與華晨宣布成立華晨雷諾金杯汽車有限公司。新公司将在沈陽大東區投産運營，本地化生産三大類車型：MPV、中型廂式客車及貨車和大型廂式客車及貨車，計劃到2022年實現年銷售15萬輛。

今年7月17日，雷諾集團和江鈴集團宣布正式成立合資公司，以進一步促進雙方在中國新能源汽車市場的戰略布局。雷諾集團增資10億元人民币，正式成為江鈴集團新能源汽車有限公司的股東，擁有50%的股權。目前，新公司已完成工商注冊。

至此，雷諾汽車集團在中國汽車市場牽手3家合作夥伴組建4家合資公司，這似乎宣示着其對中國汽車市場的熱愛。然而，這種分散的産品、産能和技術路徑布局真的适合雷諾在中國當下市場階段的發展嗎？

資源、利潤均有限，所以不專情？

如果說，雷諾與華晨金杯的合作，是看中其在“輕型商用車”領域的潛能，那麼，已經與東風聯合成立易捷特新能源汽車有限公司的雷諾，為什麼還要選擇與江鈴合作，再次成立江鈴新能源汽車有限公司呢？

汽車K線欲從以下幾個方面分析其原因：

首先，雷諾在華新能源業務發展遲緩。易捷特新能源汽車有限公司，雖然在2017年創立之初便宣布将要在中國市場生産銷售電動汽車，但是，至今2年時間過去，除了有消息稱雷諾在中國首款電動車K-ZE（中文名稱：e諾）是易捷特研發中心的成果，并未見其有其他相關的産品動作，甚至相關新聞都很少。

此外，作為“雙積分”倒逼下的産物，易捷特似乎并不打算走上自主生産發展的道路。在其産品規劃裡體現更多的是，三家母公司産品導入。雷諾亞太區主席、雷諾集團中國業務區高級副總裁福蘭曾表示，“可以将易捷特看為一家主機廠，而東風雷諾是這家主機廠的客戶，易捷特提供零部件技術，将推出屬于雷諾品牌的電動車”。

也就是說，三家股東負責提供研發與設計，易捷特隻負責生産，銷售所獲得積分，由三家公司共享。但是，雷諾僅持有其25%的股份，在合資公司中話語權相對較弱，反有一種“為他人做嫁衣裳”的悲傷。

在這樣的境況下，尋找實力較弱的合資夥伴，真正将其電動化技術導入中國，或許才是雷諾集團的醉翁之意。衆所周知，雷諾在歐洲屬于較早研發電動化技術的企業，同時，在雷諾-日産-三菱聯盟中，電動化技術也是獨樹一幟。然而，在東風集團内部，也已經有“盟友”日産引入了電動化技術。

其次，在中國投入巨資後，雷諾亟需 “利潤奶牛”來彌補，然而，曾風光一時的東風雷諾，發展卻後繼乏力。

2018年，雷諾集團總收入達到574.19億歐元，同比2017年減少2.3％；營業利潤為36.12億歐元，占總收入的6.3%；淨收入為33億歐元，遠低于2017年的53.1億歐元，同比大跌37.8%。在利潤嚴重下滑的情況下，雷諾必須想辦法止損。

然而，今年上半年，雷諾集團營業收入達280.5億歐元，同比下降6.4%；營業利潤16.54億歐元，同比下滑13.6%；營業利潤率僅為5.9%，而其本年度的營業利潤率目标為6%。汽車銷售作為利潤主要來源，今年上半年雷諾集團全球銷售新車193.85萬輛，中國市場合計銷量僅有8.97萬輛。

作為雷諾在中國市場最重要的合作夥伴，東風雷諾今年上半年銷量貢獻不足萬輛。此外，根據東風汽車集團公告，2018年，東風雷諾汽車整車産能為11萬輛/年。銷量貢獻十分有限、産能利用嚴重不足，顯而易見，不能給雷諾帶來足夠的利潤。

第三，東風雷諾銷量跌跌不休，且不知何時止跌。自2013年正式入華，至今約6年的時間，在這個過程中，東風雷諾僅2017年達到一個小高峰，年銷量突破7萬輛。然而，從2018年開始，東風雷諾便跟随市場整體下滑趨勢，出現不可抵擋的下滑頹勢，年銷量僅突破5萬輛。

放眼全球，2018年雷諾集團全球銷量達到390萬輛（含金杯和華頌品牌汽車銷量），同比增長3.2%。而在中國市場，雷諾集團銷量（包括金杯及華頌品牌汽車）達到21.67萬輛。

東風雷諾5萬輛的銷售數字，在百萬量級的雷諾面前，多少有點兒不值一提。面對這樣的處境，東風雷諾還是有點兒慌的。2018年底，東風雷諾宣布持續加碼中國市場，在2022年前導入9款新車，包括3款純電動車型，覆蓋轎車與SUV、MPV市場。

然而，今年東風雷諾的銷量則更為慘淡，1-7月累計銷量剛剛破萬，單月來看，僅1月銷量突破3000輛，2-7月，單月銷量不過千餘輛，最差的4月份僅銷售500多輛。按照東風雷諾近幾年的銷量走勢分析，其下半年銷量遠不如上半年，預計今年後幾個月也會相當艱難。

面對這樣的銷售成績，不知雷諾集團會作何感想？在東風麾下，東風雷諾入華至今不過2款主力産品在銷售。即便有将上市的科雷缤和e諾，但新車能給雷諾銷量帶來多大增長，誰又能保證？

神龍之鑒

偏愛日系的東風，留給法系的機會并不多。目前，法系車在中國市場的處境都不太美妙，而且已經不僅僅是水土不服那麼簡單。

除去與長安合作的DS品牌，自進入中國以來就沒見它輝煌過，人們聽得最多的，可能就是“月銷個位數的神車”。

剩下的法系品牌，在中國市場都選擇了與東風集團合作。其中，已經成立近30年的神龍汽車目前的發展狀況，也可能是促成雷諾在中國一南一北尋找新夥伴的重要因素。

伴随着雷諾入華，标緻、雪鐵龍品牌業績年年下跌，時至今年其半年虧損已經超過25億元，并且要依靠“變賣工廠、賣地和裁員”求生。詳情參考：《東風集團與PSA就拯救神龍達成一緻：賣地、出售工廠設備、裁員50% | K·Focus》。

與神龍汽車類似，領導班子頻繁更換也給東風雷諾的發展蒙上陰影。今年7月，東風雷諾宣布其本年度第四次高層人事調整。自7月7日起，魏文清出任東風雷諾汽車有限公司董事、常務副總裁，接棒翁運忠。這樣頻繁的走馬換将，對企業發展戰略的連續性和信心，都造成了較大沖擊。

此外，在内憂外患的多事之秋，雷諾-日産-三菱聯盟，在三菱加入不到2年的時間，便因為内部利益鬥争搖搖欲墜。以原掌門人“戈恩”锒铛入獄開始，不斷反轉的劇情應接不暇；與FCA的合并談判也是“野火燒不盡、春風吹又生”般的撲朔迷離。

K線總結：中國市場上的法系三傑已經折了倆，被迫無奈“斷尾”求生。剩下的雷諾也不見得好過，其不斷的擴張，也不過是被看做“困獸之争”，苦尋出路。其老合作夥伴東風，目前對其重視程度嚴重不足；新簽的合作夥伴，同時與愛馳汽車建立合作，尚不知是否會對二者的合作造成影響。

然而，不難看出，雷諾依然看中“中國汽車市場”這塊大蛋糕。借用《長安十二時辰》裡的一個詞彙：“生意做得好，就是金錢多多；生意做不好，就是阙勒霍多（災難降臨）。”不論雷諾的結局如何，汽車K線都想奉勸其一句：敬畏市場，方得始終！

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