任誰也沒想到，2020年爆發的疫情一直持續到了現在，而汽車行業在疫情以及行業轉型的雙重壓力下，更是迎來了至暗時刻。特别是在4月份，在上海疫情的影響下，國内車市産銷一度接近腰斬。

汽車銷量的不景氣，也直接導緻了經銷商深陷經營危機。根據國内汽車經銷集團陸續發布的2022年半年财報數據，大多數經銷商的營業與淨利潤都在猛跌，最嚴重的一家淨利潤更是同比暴跌334.07%。

平均每天有11家經銷商退網

過去，國内其市場經曆了幾十年的高速增長，不論是哪家汽車品牌的經銷商，幾乎都能賺錢，主流合資品牌經銷商更是不愁賣。随着國内汽車市場從增量時代轉向存量時代轉變後，汽車經銷商也迎來了寒冬。

數據顯示，僅2021年因各種原因退網的4S經銷商店數達到了1379家，其中豪華品牌占7%，合資品牌57%，自主品牌36%。由此不難看出，即便是曾經不可一世的合資車，現今在國内的日子也并不好過。

更重要的是，進入到2022年以後，4S店經銷商退網的現象又進一步加劇了起來。據統計，僅在今年前四個月就已經有超過1400家經銷商退網，平均下來每天約有11家4S店關停退網，直接超過了去年全年的數據。

與此同時，根據中國汽車流通協會發布的2022上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示，在今年上半年僅有18.1%的經銷商完成了半年度銷量目标，即便是半年任務完成80%以上的經銷商，也僅有45.1%。對于汽車經銷商而言，現在已經到了生死存亡的關鍵時期。

是國人不買車了，還是4S店變味兒了？

從表面上看，汽車經銷商過得不盡人意是深受疫情影響，但在車轱辘看來，疫情并不是導緻大批經銷商退網的直接推手。

就比如在銷量層面，盡管在4月份國内汽車市場銷量近乎腰斬，但在6月份以後國内汽車市場的銷量就有了顯著增長，前8個月累計銷量就已經達到了1295萬輛，同比微增0.1%。由此就能得出結論，上半年疫情并不是導緻大批經銷商退網的根本原因。

背後的根本原因還是受到了新勢力網絡直營模式的影響，以往消費者想要買車，就隻能在汽車4S店購買，從而助長了4S店的嚣張氣焰。現在的4S店，無一不是把消費者當韭菜，能宰一筆是一筆，被車主譽為“4兒子店”。長此以往，4S店給消費者留下的印象就越來越差。

反觀以新勢力車企為代表的網絡直營模式，不僅做到了在價格上的全國統一，還可直接在網上下訂，最終工作人員再送車上門。另外，在面對負面問題時，消費者也可直接找到廠家，也不會像4S店那樣出現與廠家互相甩鍋的情況。就用戶的實際體驗來看，網絡直營模式要遠好過于4S店。

另外，汽車的電動化轉型也削弱了4S店的利潤闆塊。衆所周知，4S店最賺錢的方式不是賣車，而是靠後續的售後服務，其中基礎的常規保養占的比例最大。如今電動化時代來臨，純電動汽車結構不同于傳統燃油車，它們沒有發動機，不需要換機油和換火花塞等，這也決定了它們不需要頻繁保養和維護。這就意味着純電動汽車不依賴4S店的售後，降低了4S店賴以生存的重要收入來源，給了4S店緻命一擊。

寫在最後：

從整體大環境看，4S店逐漸沒落是大勢所趨，新勢力品牌網絡直營模式對4S店的沖擊，就好比當年電商對實體店的沖擊一般。但想要4S店徹底消失，也根本不現實，未來4S店要想生存下來，就必須在服務上下功夫，同時也要有強大的主機廠做品牌支持。否則，就隻會被市場所淘汰。

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