長測之初，我們就已經直接将購置車型鎖定為雙擎版，原因無非兩個：

第一、THS混動系統有口皆碑，對于大部分消費者來說，其實都知道混動省油，但是相比于燃油版省到什麼程度？或許是他們更想詳細了解的；

第二、這是目前豐田國内最低成本的“混動大法入場券”（最低僅需13.38萬元），

最低入門卷獲得的體驗到底值不值？

換句話說，這是消費者在國内能買到最實惠、架構最新的混動A級車。所以到底TNGA架構與THS混動系統碰撞而産生的全新雷淩，會在燃油經濟性及NVH上有怎樣的表現，是這篇文章的探讨核心。

需要注意的是，全新雷淩雙擎的1.8L混動系統進行了部分參數微調。根據我們的此前測試文章來看，百公裡加速成績降低了些許（雷淩雙擎長測（6）：走進真香現場，性能極限大起底）。不過作為彌補，新款雷淩雙擎的燃油發動機最大扭矩轉速提早到了3600rpm（老款為4000rpm），動力爆發來得更早，以至于日常駕駛的初段動力跟老款沒有拉開差異。當然加速一直都不是THS混動系統的強項，燃油經濟性才是它的賣點。在我們按照新車評的傳統測試标準下，這套混動系統到底有怎樣的油耗表現呢？

其實這套1.8L混動系統，我們已經相當熟悉了。其1.8L阿特金森循環發動機擁有不錯的燃油經濟性，但是低扭表現不佳，所以電動機的加入則剛好填補了這個缺陷。全新雷淩上依舊沿用了這套相當成熟的混動系統，而且根據官方提供的資料所說，雖然電機功率進行了下調，但是整套系統的運行邏輯進行了優化設計，動力系統的流暢度更佳。

針對這一點，我認為最明顯的感受就是老款雷淩雙擎你在進行深踩、急踩油門，會感覺到汽油發動機與電動機之間存在明顯的切換動作，而來到新款雷淩雙擎上，這種感覺被進一步掩蓋，比起老款更悄無聲息，新款的動力系統更稱得上絲般順滑。

（同一場景，不同時間，僅供參考）

隻看結果，可以看到新款雷淩雙擎在車身更重、平均時速差不多的情況下，取得了更優秀的油耗成績。也就是說表面上新款雷淩雙擎動力系統數據可能不如老款，但卻能得出這個優于老款的成績，很大程度上得益于豐田對于這套混動系統的設計優化（看不見的升級或許更大）。當然老款車型油耗已經算非常經濟了，同價位的非混動車型基本很難達成，新款這個表現算得上是錦上添花。

市區測試方面，新款雷淩雙擎雖然轉向手感沒有延續老款相對沉穩的風格，但新款更加輕快精準的指向性除了會更容易讓駕駛員“人車合一”，日常駕駛的輕松性也更進一步。

換句話說，基于TNGA架構的雷淩，開始在操控性方面有所增強，加上低窗線帶來的良好視野，即使在市區擁堵路況裡面行駛，易駕性也比起老款更好。

特别是老款雷淩雙擎，電池壓倉的車身總會感覺有些累贅，開起來與普通的燃油版有很大的差别。而全新雷淩雙擎上面，這種突兀感一掃而清，電池并非“包袱”，而仿佛成為“身體的一部分”，整車的協調性做得讓人滿意。

既然說市區路況，當然免不了走走停停的擁堵路況，這種路況向來就是混動車型（或者說新能源）的強項所在。因為在中低速擁堵路況，電動機會優先介入接管動力輸出，電量充足的情況下跟車行駛皆以EV模式工作，EV模式不但擁有優秀的動力響應，而且還免去了傳統燃油車低速區間明顯變速箱動作。所以在此情況下，雷淩雙擎在市區裡面就仿佛一塊順滑的肥皂，在擁堵路況也可以泰然自若地行駛。

變相的來說，這也是為什麼電動車會很容易讨喜人的原因，因為在市區工況下，電動車的駕駛體驗真的要比燃油車好上一個維度。

在這種工況下，發動機經常得以“歇息”，所以當其他燃油車油耗噗噗往上飙的時候，雷淩雙擎還是輕輕松松處于個位數。

而高速工況下，或許是TNGA導緻的車身重心下移，又或者是雷淩雙擎運動版的懸挂更低、電池壓倉下的車身更重，所以在高速巡航的過程中，你能明顯感覺到這一代雷淩雙擎的底盤質感厚實了，貼地感更加強烈，特别像經過路面抛跳的時候，底盤恢複穩态的節奏也更加幹脆利落。乘客坐在後排經過抛跳時，不會感覺到晃悠，反而是一種緊緻如少女肌膚般的回彈。

當然在高速行駛的情況下，動力響應方面沒有市區工況的優勢那麼大。由于電機對于動力輸出的扶持有限，所以即使前段油門讓人感覺加速很輕快，但隻要往80km/h以上的區間進行再加速，這套1.8L混動系統還是會出現乏力迹象，

在這種情況下，加速還是需要多加耐心。

不過好在即使動力響應一般，但混動系統的特性依舊是存在的，像100km/h巡航的工況，隻要電池電量充足、油門深度恒定，車輛又會悄悄地進入“EV模式”。燃油發動機的負擔在此時又得以緩解，所以燃油經濟性依舊能保持在一個同級最優秀的梯隊。

不過做出這個和市區同樣“4”字開頭的油耗成績，其實現階段燃油經濟性較佳的發動機（諸如本田L15B的1.5T、大衆EA211的1.4T等）都可以比較輕松地做出接近的成績。換而言之，THS混動系統在市區工況的長版，會比起高速更加明顯。

除了油耗測試，我們對于全新雷淩雙擎的噪音也進行測試。由于我們的長測車是雙擎運動版，其擁有更低硬的懸挂、更運動的輪胎（鄧祿普SP SPORT MAXX系列的運動版），其實做起噪音測試，多少有點吃虧。

（同一場景，不同時間，僅供參考）

不過實際測試結果，卻讓我們有些意外。因為無論是哪個速度區間，雷淩混動都要比起同級的思域、菲斯塔要安靜。要知道雷淩雙擎搭載的是運動型輪胎（胎噪較大），而測試的兩款對比車型，均搭載了節能舒适或靜音取向的輪胎。若果同一個車型上，依次更換三款車型的輪胎進行噪音測試，那麼極大幾率是雷淩雙擎的輪胎會更吵。

而這個極具反轉性的測試結果，主要由兩點所導緻：第一、混動車型在100km/h巡航狀态下，發動機運轉的聲音更輕（進入純電模式時，甚至仿佛“靜音模式”）；第二、TNGA架構是一個整體的升級，空氣動力學、隔音水準比起老舊車型都有極大的提升（像A柱風噪等明顯降低）。

也就是說高速行駛過程中，更低的發動機噪音和更進一步的NVH，給予了胎噪很大的寬容空間，所以這個測試結果雖然意外，但卻不用驚訝。試想一下，在運動版已經犧牲部分隔音水準，都能取得如此優秀的成績，可以預料到輪胎定位舒适、底盤懸挂更家用的普通版應該會有更好表現。

混動系統具有天生的優勢，電動機和内燃機就像兩位相互扶持的夥伴，在各種工況裡面取長補短，共同進退。所以盡管新一代的雷淩雙擎，動力系統進行微調，但其整體邏輯進行了優化，燃油經濟性依舊沒有讓人失望。除此之外，在TNGA架構加持下還獲得更好的操控性及易駕性。

當然，對于不喜操控，隻想要個舒服、省油家用車的消費者來說，雷淩雙擎還提供了諸如豪華版、科技版等任君選擇。

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