摘要：對于普通打車用戶來說，騰訊、華為等更多的聚合平台進入網約車市場，是否能夠在安全、舒适等方面帶來更佳的體驗，才是更受關注的事。

記者 | 王帥國

原本就不平靜的網約車市場再度烽煙四起。兩大互聯網巨頭幾乎在同一時間進場。7月中下旬，騰訊與華為先後對外宣布以聚合平台模式進入網約車市場的消息，引發行業震動。

盡管騰訊與華為的打車業務剛剛開始布局，但因兩家公司在互聯網行業的影響力，外界預計其對于網約車市場的震懾力極大。此前，以聚合模式運營網約車的主要是高德。

8月4日，高德一位内部人士對經濟觀察報記者表示：“（騰訊與華為搞）聚合平台這個（事情），今天（公司）剛開了會，我估計下周能有個完整的資料。”從這一表态中可以看出，作為聚合平台“發明者”的高德，已準備迎擊新的對手。

騰訊、華為初涉網約車

對于高德、美團與百度等以聚合模式切入網約車市場的互聯網巨頭來說，它們将迎來兩位實力不俗的對手。但騰訊、華為目前還沒有在市場上形成真實的影響力。

“騰訊也開始搞網約車啦？那我還真不知道。”“華為應用商城裡搜不到petal出行。”對于騰訊與華為近期推出的網約車聚合平台業務，一些從業人員與消費者并不知曉。

7月27日，在鴻蒙3.0發布會上，華為宣布HarmonyOS3正式上線Petal出行。這是由華為自主研發、首個支持多設備流轉的鴻蒙出行服務，無需下載（通過華為終端服務卡片使用），可在手機、手表、平闆、PC等設備間協同使用。

據了解，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務商，華為自身不直接提供運力，具體服務由第三方合作夥伴提供。據悉，Petal出行已在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開放打車服務。不過，在華為手機端，無論在華為應用商城還是其他渠道，記者均未找到Petal出行。

在華為之前，騰訊在7月12日正式對外宣布，今年3月上線了打車服務，業務模式與華為類似，騰訊自身并不運營車輛與司機，僅為有車隊與司機的網約車平台提供訂單。

騰訊出行服務與petal出行一樣，沒有專用APP，可通過微信推出的騰訊出行服務小程序進行使用。據悉，騰訊出行服務目前已覆蓋全國100多座城市。目前接入的網約車平台并不多，每個城市的合作平台也有所不同，主要包括T3出行、曹操出行、陽光出行、萬順叫車、首汽約車、哈羅出行、如祺出行等。

8月2日，記者在北京嘗試用騰訊出行服務小程序叫車出行，路程為從北京北四環某小區打車前往北京站。騰訊出行服務顯示，北京地區目前接入的網約車平台僅有曹操出行、陽光出行、首汽約車3家，車輛類型包括經濟型、優選型與舒适性3種，價格方面曹操出行、陽光出行、首汽約車3家平台的經濟型車預估價格分别為38.82元、42.25元（優惠4.69元）與46.23元。

相比之下，在同為聚合平台的高德地圖中打車，價格更優惠且可以選擇的平台也更多，高德出行那一時段附近共有7種經濟車型可選，預估價格位于31到33元之間，均優惠5至7元，其中曹操出行預估價為31元（優惠6元），陽光出行預估價為33元（優惠5元）。即便是去掉優惠，高德出行服務在價格上仍比騰訊出行服務便宜一些。

同一時間同一路程，在滴滴出行上，滴滴快車預估價格為36.63元，同樣比騰訊出行服務便宜。此外，高德出行與滴滴出行還提供特價車、特價拼車、特惠快車等多種選擇，其價格比普通快車與經濟型車更加優惠。

由于入駐平台較少的原因，從等待時間上看，騰訊出行服務的體驗同樣不如滴滴出行與高德出行，記者此次打車的時間在工作日下午15點30分左右，騰訊出行服務叫到的車需要等待8分鐘，滴滴出行僅需要等待4分鐘。

盡管在價格與服務體驗方面，騰訊剛剛推出的出行服務并不具備優勢，但面對騰訊攜帶的龐大的流量，網約車市場的各個參與者也将倍感壓力。本就存在巨大變數的網約車市場，或将再次掀起一場“腥風血雨”。

聚合平台的風口與争議

如果從被業内稱為網約車鼻祖的易到出行成立之年（2010年）算起，中國網約車市場發展已有12年之久。從最為人所熟知的滴滴與快的之間的“燒錢大戰”到2021年滴滴登陸美股市場。網約車行業始終處于震蕩之中。

在運作模式上，按照有無車隊與司機，網約車平台又大緻可以被分為獨立運營的網約車平台與第三方聚合平台兩種類型。其中第三方聚合平台模式是2017年以高德為首的互聯網公司，為切入網約車市場推出的一種鍊接乘客與獨立運營的網約車平台的模式，被業内稱為“平台的平台”。

第三方聚合平台因沒有車隊，可以通過流量優勢和輕資産模式切入網約車市場，可以豐富自身的使用場景、增長用戶使用APP的頻次與停留時長，同時也可以促進流量變現。

這一模式邏輯能夠成立的核心在于平台本身的流量。騰訊與華為進入網約車市場，相較于高德與美團，其流量優勢更加明顯。數據顯示：截至2022年3月31日，微信及WECHAT（國外版微信）的月活躍用戶為12.9億；截至2021年12月31日，華為終端全球月活用戶超過7.3億。截至2021年6月，高德地圖的月活躍用戶數為6億；2022年1月，美團APP月活用戶為1.27億。

高德與美團在業務方面與出行相關的消費場景密切相關，其中高德打車孵化于國内用戶量最多的地圖APP高德地圖，美團打車同樣契合自己本地生活服務平台的定位。相較而言，騰訊與華為的使用場景與出行相關度并不高。華為加入網約車市場，意在完善華為自動駕駛 汽車 出行的布局。

通常聚合平台的入駐者，是本身規模小、用戶少的中小網約車企業以及網約化的出租車公司，它們缺乏流量支持，難以與滴滴出行、曹操出行等進行競争，因此需要依附于大流量平台生存。騰訊與華為的加入為這些中小企業提供了新的選擇。

但與獨立的網約車平台相比，第三方聚合平台模式的劣勢也十分明顯，如入駐網約車平台服務質量參差不齊、監管難度大、責任劃分不清晰等等。

今年6月，鄭州一位女大學生在乘坐由高德打車平台派發的有象約車網約車時，遭遇重型貨車的撞擊，發生車禍不幸去世，同車人員2人重傷，2人輕傷。後經當地交警支隊認定，貨車司機負全責，有象出行的司機不用擔責。

随後相關部門的調查結果顯示，死者所乘坐的網約車缺少運營的相關證件，屬于違法載客，而高德打車在這過程中沒做好審核工作。該事件引發了行業關于出現問題後聚合平台與網約車平台責任劃分的思考。

因此，網約車聚合平台市場擴容，最終能否促進行業良性發展，還取決于其是否能解決合規性問題、中小企業的盈利問題、司機與乘客的權益等問題。而對于普通打車用戶來說，騰訊、華為等更多的聚合平台進入網約車市場，是否能夠在安全、舒适等方面帶來更佳的體驗，才是更受關注的事。

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