對于傳統燃油車而言，往往在換代之時才會涉及到動力核心，而電動車每年提升續航裡程已經成為了常規操作。于是，不少老的電動車車主在分享幾年下來的用車感受時，經驗之談中會夾雜着些許心酸。

​但真正經曆過電動車在國内最初階段後，諸多的不如意之中也有着更強的信心。為此，我們在接觸了衆多車友之後，希望将他們故事與更多的人分享：回望過去的對比，可以對現在有更好的認識，對未來有更多的期許。

很多專家、學者将2015年視作中國電動車“元年”，但其實還有不少更早的車型，如2013年的“電動北京”志願者等示範項目，還有我們今天的主角2014年的Model S P85—特斯拉在國内最早一批交付的車型，在使用的6年期間怎麼樣了？以下逐一為您詳解。

[·國内最早一批百萬級電動車 曾經風光無兩·]

時間撥回到2014年，當時的電動車還屬于新鮮的“未知事物”，特斯拉也沒有現在這樣的名氣，如我們此次采訪的Model S一樣有經濟基礎的用戶，也有着不少豪華品牌燃油車可以選擇，而為什麼會選擇特斯拉呢？答案是：不一樣、不趨同。

在選裝了空氣懸挂、無鑰匙進入、全景天窗（玻璃）、座椅記憶等配置之下，這台Model S P85的車價從标準配置版本的85.25萬元來到94.9萬元，加上購置稅和第一年的保險，最終的落地價格接近110萬元。并且當時北京已經開始限購搖号，這台Model S P85用的還是燃油車的指标。以上是為了不趨同所付出的“代價”。

而花費超過100萬元購買一台電動車，也給車主耿先生帶來了無限的“風光”。畢竟在“新”這個屬性上，當時同價位的豪華品牌燃油車全算上，也無出其右者，同時出現之時必定是主角。這也導緻了耿先生頻繁被“搭讪”的結果，他甚至歸納了一個“固定”的介紹：“燒”電的、落地不到110萬、加速4秒出頭…

[·實際用車并非看上去那麼風光·]

如今，特斯拉這個品牌大家已不再陌生，其産品優勢也無多言，所以我們與耿先生的溝通更多的還是以“吐槽”為主。在上文的風光背後，耿先生在使用這台Model S P85的12萬公裡過程中，也遇到了一些産品本身的問題。

第一是座椅和安全帶。2014年的Model S座椅人機工程學不如現在的車型，很難調到一個合适的坐姿，所以坐着不舒服。另外，前排的安全帶無法調節高度，系上安全帶之後會卡住脖子，這方面筆者當場也進行是了體驗，确實如此。

筆者實地體驗2014款Model S安全帶

第二是輪毂本身的制造缺陷。這台Model S P85是在北京交付的，後期耿先生因市場拓展的工作原因帶着這台車走了全國很多地方，甚至為了應對廣州的外地車限行，将其過戶到了自己的廣州分公司名下，所以去年轉回北京之後之前的藍牌變成了綠色的新能源拍照。

而在全國各地馳騁的過程中，耿先生從來不走非鋪裝路面、不越野，而國道、縣道等路面狀況不如城市的鋪裝路面，讓原車的19寸鑄造輪毂出現了變形的問題，這款輪毂在其它一些行駛裡程較長的車友中也存在。該問題是在車來那個7萬公裡之後被感受到的，8萬5千公裡就更換了4個同款原廠輪毂。

這個會影響賣車的問題，耿先生并不沒有什麼忌諱，更換同款的19寸輪毂，原因在于他喜歡這個造型，并且從剛買車的車友處收購而來，4個輪毂6000元的友情價也算是可以接受。不太理想的是，更換輪毂後胎壓監測系統也就失靈了，影響不大也就沒有到特斯拉服務中心解決。

第三是後備廂漏水。這個問題沒有什麼過多需要描述的，就是密封條老化，倒也不是大規模的、隻是個案。隻不過就是讓這台Model S P85趕上了，對于一台百萬級車型出現這麼“低級”的問題，任誰都是難以接受的。

圖為車主提供

但從耿先生的反饋來看，這台Model S P85時長就有小毛病，如更換電芯、車機系統“罷工”等，讓他已經習慣了、心态很好，認為這也是“嘗鮮”所要付出的代價吧。

[·早期的特斯拉産品不完善 好在是沒有忘記老耿先生·]

除了以上實際使用中直觀問題的兩個典型，這台Model S P85還有着一些不完善，好在是特斯拉通過售後進行了彌補，并沒有忘記老耿先生們。這其中特斯拉主動發起的“内部召回”次數不少，但都是小幅優化，耿先生也确實記不太清楚了，唯一記憶猶新的是去年更換的電機内部繞阻。

圖為車主提供

問題的根源在于老特斯拉的感應電機噪音實在是太大了，用戶反饋數量較多，所以進行了一次統一的更換。為了避免直接更換新電機，用戶還得去車管所重新報備車輛的麻煩，選擇了在原電機外殼不變的情況下，更換了内部繞組以及相關部件。

[·最重要的問題其實來自“後浪”·]

以上車輛自身的一些問題，其實都沒有對耿先生造成特别大的影響，最重要的問題其實來自于“後浪”，這裡所謂的“後浪”分為了“内部”與“外部”。

先說“内部”。特斯拉産品的叠代确實讓Model S P85其實也沒風光幾年，對于新車的提升，耿先生最“介意”的都還不是價格便宜了、續航增加了，而是關于超充方面的兩大關鍵問題。

第一是更換國标接口。最早一批Model S P85享受終身免費超充，但從2018年開始國内的超充全部伴随新車一起更換成國标接口了，老車需要轉換接頭才能使用超充，一方面是不方便，另一方面是接頭本身“不靠譜”，據耿先生表示，像他這樣燒過一個直流轉換接頭的很多，屬于常規操作，燒過兩個或以上的也有一些。

圖為新老轉接頭包裝盒

而且耿先生隻用過有數幾次“野樁”(國标充電樁)，第一個轉換接頭也是在超充時燒掉的，如圖所示，現在仍能看到燒過後留下的痕迹。

車輛段留下“燒過”痕迹的充電口

第二是超充被限速了。對于耿先生乃至更多早期的車主而言，相對于“免費”，其實大家更看重“超充”的充電效率，但從去年年底開始，他以及一些認識的老車主發現，超充的速度變慢了不少。

現階段超充實際體驗

現階段超充實際體驗

對此他特意撥打了特斯拉的400，官方給出的答複是：為了保證老車型的充電安全，超充最快的每小時增加裡程數被限制在了350km，換算成充電功率為70kW以下。而之前的最大充電功率是能接近100kW的。原因一說其實大家也都了解，就是去年上海徐家彙地下停車場自燃事件的連鎖反應。

2014年新車時的超充數據

2019款Model S超充數據

“内部”除了超充還有兩點“升級”問題。一是移動網絡，雖然特斯拉模仿人體神經系統的電子架構，給電子系統升級提供了極高的潛力，耿先生的Model S P85在我們體驗之時，就已經升級到了V10.2版本，新增的功能都能使用。但這台車的車載無線網絡是3G的，新車已經是4G的了，這在速度上的差距非常明顯，繼續升級系統需要連接手機熱點，才能保證一個跟得上時代的速度。

二是加速與電耗表現。如上文所言，這台Model S P85更換過電芯，但如今行駛裡程達到12萬公裡了，OTA升級之後為了應對電池衰減、“壓榨”續航，與超充一樣有明顯的動力限制。照耿先生的話說：現在流行的說法，隻要是“帶P”（Performance ）的特斯拉加速都在4秒以内，我這個後驅的P85本身就達不到（官方0-100km/h為4.4秒），現在還給我限制了，真……

由于條件有限（車主時間），我們未能實際測試這台2014年的Model S P85加速成績，但從耿先生的反饋來看：在感覺到動力受限之後，就連電耗都降低了不少，新車現在這個季節正常開空調、暢通路段下電耗在180wh/km左右，如今已經能開到如圖的150wh/km左右了。

再看“外部”。較為巧合的是，耿先生的Model S P85是國内交付的前300台，他的另外一台電動車蔚來ES8創始版也是前300位車主。

這兩款車一比較，Model S P85更換過懸挂擺臂的空氣懸挂現在看确實老了；車載娛樂系統感覺也是兩個時代的産物了：愛聽郭德綱相聲的耿先生，在蔚來ES8車機系統集成的喜馬拉雅APP中過足了瘾；他所有體驗過蔚來女王副駕的家人或朋友，也都對Model S P85無愛了；兩個品牌的服務更是天差地别，詳見上面耿先生夜裡紮胎之後的蔚來服務車照片。

[·寫在最後·] 正如開篇所言，耿先生與特斯拉Model S P85的6年、12萬公裡，雖然經曆了諸多的不如意，但他從來沒有後悔過購買這台車、或者說選擇電動車，之後選擇蔚來ES8就是最好的佐證。另外，他的這台Model S P85即将置換新車，下一個“接棒者”将是保時捷Taycan的頂配Turbo S版本。

看到這裡想必不少網友跟筆者一樣有如此感歎：有錢真好！這台Model S P85的案例确實難以代表絕大部分電動車用戶，别急，接下來我們還将與大家分享更多電動車實際用戶的故事，敬請持續關注搜狐汽車·E電園。

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