一提到民用飛機，大家可能首先會想到波音，畢竟作為當今世界的航空巨頭，全球各地的機場都能見到波音繁忙的身影。

然而，在過去的半個多月裡，波音飛機在全球多地事故頻發，似乎出現了信任危機。我們也不禁發問：什麼時候才能坐上我們自己的飛機？

今天飛鲸就聊聊，國産大飛機的研制走到哪一步了？有哪些投資機會值得關注?

一、什麼是大飛機？

“大飛機”指的是起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括擁有150座以上的民用客機和一次航程達到 3000 公裡的軍用飛機。我們通常所說的大飛機，主要指民航大飛機，也就是民用領域的幹線客機，分為單通道的窄體客機和雙通道的寬體客機兩種。

當下全球民航大飛機市場被波音和空客“雙寡頭”壟斷，波音是美國公司，而空客由德國、法國、西班牙與英國聯合設立。

截至2018年7月，全球存量民航大飛機約28613架，總價值達到3.28萬億美元。從飛機數量上看，兩家巨頭合計占比近74%；從飛機的市場價值上看，兩家巨頭的合計市場規模更是達到92.2%。

這說明什麼？全球民航飛機市場由歐美主導，遊戲規則自然被它們掌握，國産客機要想崛起，首先要被歐美認可，才有可能被全球認可。

二、國産大飛機C919

目前，國産客機主要有三款，ARJ21窄體支線客機、C919窄體幹線客機和CR929寬體幹線客機，分别對應小型、中型和大型客機。其中，ARJ21已交付使用，CR929剛完成初步設計工作，而C919預計今年投入量産，因此備受市場關注。

C919是我國按照國際民航規章自行研制、具有自主知識産權的大型噴氣式民用飛機，也是中國首款按照最新的CCAR25部運輸類飛機适航标準第R4版規章進行适航認證的幹線客機。它專門為中程航線設計，航程為4075-5555公裡，對标波音的737系列和空客公司的A320系列。

就研制進度而言，民用飛機主要會經曆立項、設計、樣機制造、試飛、适航審定、小批量交付和批量生産這幾個階段，而C919項目正處于适航審定階段，簡單來說，就是通過各種試驗，判斷飛機能否正常航行，如果通過驗證，就能拿到适航證，進而轉入産業化階段。

現階段，C919共規劃符合性飛行試驗工作3273個試驗點、審定試飛科目276項，截至去年12月，已經完成694個試驗點和34項審定試飛科目，進度分别為21%和12%，如果今年順利交付，有望帶來巨大市場空間。

三、C919市場空間測算

剛才說過，ARJ21系列客機已交付使用，其中ARJ21-700的售價是國外同類機型龐巴迪CRJ-900價格的86%。而C919對标的A320與B737，目錄價格為0.9億-1億美元，參考ARJ21的定價，按照同比例計算，C919的售價在0.8億美元左右。

2021年我國人民币與美元的平均彙率為6.4515，取整按6.5的彙率計算，一架C919的售價折合人民币約5.2億元。

短期根據意向訂單估算，C919已有850架意向訂單，以單價5.2億元計算，市場空間約為 815×5.2=4238億元。

中長期看，根據2020年波音、空客、中國商飛三家公司的預測，未來20年中國新增客機需求中，平均約4,000架為C919級别的單通道客機，中國以外的國際市場，同級别總需求平均約24,000架。

保守估計，假如隻有國内市場，市占率為20%，那麼就對應800架C919飛機，以單價5.2億元計算，未來20年國内市場的國産替代空間為4160億，與現有意向訂單空間相當。

略微樂觀一點，如果國内市場市占率提升至30%，國際市場市占率提升至5%，那麼國内、國際市場各對應1200架，共計2400架，以單價5.2億元計算，未來20年國内國際市場的國産替代空間将達到12480億元，也就是說，中長期的國産替代空間可以到達萬億級别。

四、C919産業鍊投資機會

市場空間有了，那麼具體投資機會在哪裡？

從産業鍊的角度看，大飛機主要包括設計、制造、總裝集成、銷售服務和 MRO（維護、維修、運行）5個環節，其中制造環節的價值量最大，涉及領域最廣，包涵材料、零部件、分系統等。

C919主要由四部分組成，分别為機體、發動機、機電系統和航電系統，成本占比依次為35%、20%、15%和15%，其中機體的國産化率最高，發動機的國産化率最低，機電系統和航電系統居中。

1、機體結構件

既然機體的國産化率最高，那麼國内航空主機廠自然最受益于C919的量産。

具體而言，機體結構件的制造除了要根據技術要求，生産出各種零部件外，還要對零部件進行加工組裝，形成完整的機身、機翼和尾部結構件，最後交由主制造商進行總裝。

C919的主制造商中國商飛，在對機體結構件的供應商進行選擇時，考慮到中航工業在飛機制造領域已經積累了豐富的經驗，因此重點指定了中航工業旗下的各大飛機制造公司，如成飛、西飛、洪都、沈飛和哈飛，它們分别承擔了C919機頭、機翼、前中後機身、後機身以及主艙門的制造。

2、發動機

與機體結構件形成鮮明對比的就是發動機，C919使用的是CFM公司的LEAP-1C發動機，而CFM是法國和美國的合資公司，換句話說，C919的“心髒”仍然依賴進口。

到這裡有個疑問，為什麼國産大飛機的發動機還要依賴進口？用我們自己的不香嗎？

原因主要有兩點，一是技術壁壘，二是取證難度。

首先，C919配套的發動機，是一款非常先進、大推力高性能的發動機，技術門檻非常高，基本由美英德法日壟斷，世界上有能力造出這種發動機的公司也寥寥三四家，比如美國通用電氣、美國普拉特·惠特尼、日本三菱重工等。

不僅技術複雜，研制團隊還要花費大量的時間，去檢驗積累使用過程中可能出現的各種狀況，不斷完善以确保安全性，因此涉及的技術領域也非常廣，英法德美的發動機也是經曆大半個世紀（二戰後至今）的時間來驗證的。

而中國目前的技術暫時落後，雖然有一款國産發動機“長江-1000”可以作為替代，并且目前也能生産得出來，但還需要後期測試、驗證、拿到适航證，安全性有待考量，因此短期内難以裝備。

其次，開頭強調過，全球民航飛機市場由歐美主導，隻有被歐美認可，才能開拓更多的國際航線。目前國際上标準最高、最權威的适航證就是由美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）頒發，二者可以相互認證，隻需拿到一家的認證即可。

中國要想參與國際市場，就必須拿到美國和歐洲的适航證，所以采用現有成熟的歐美公司的發動機有利于順利拿到适航證，進而開拓國際市場。

ARJ-21客機就是活生生的前車之鑒，雖然各項性能都符合标準，但奈何歐美就是不給ARJ-21發證，導緻ARJ-21隻能淪為支線客機，繁忙的國際航線也看不到ARJ-21的身影。

既然短期内無法裝備國産發動機，那麼C919就避免不了一個風險——“斷供風險”。

一旦發生地緣政治危機，比如之前的新舟700 (MA700)支線飛機，加拿大惠普公司以美國黑名單為由，斷供了PW150C發動機，而這款飛機的其他環節都已準備好，因此交付進程受到了巨大影響，這個風險在這裡給大家提示一下。

不過，雖說發動機是CFM公司研制整裝的，但也不代表沒有國産廠商給它供貨，葉片、渦輪、控制系統以及一些配套零件也不乏有國産供應商的身影。

比如整機制造上，航發動力參與發動機配套零件的總裝生産；零部件上，航發科技提供航空軸承，萬澤股份、上海電氣和航亞科技參與發動機葉片的生産；分系統上，航發控制涉及發動機控制系統及衍生品。

由此可見，C919的量産也會為相關供應商貢獻一定的業績增量。

3、機體和發動機材料

順着産業鍊往上走，機體和發動機的上遊是原材料，而材料性能是飛機性能的重要影響因素之一，材料是否先進在很大程度上決定了整架飛機的性能優劣。

與國外相比，我國原材料雖然産量高，但質量大多還停留在低端階段，高端材料仍然依賴進口，因此國産替代是中長期的投資邏輯。

就目前的材料使用情況而言，C919主要采用了鋁合金、複合材料、钛合金和鋼材，它們的共同點都是高強度、耐腐蝕和耐高溫。從用量上看，鋁合金占70%，複合材料占12%,钛合金和鋼材均占9%，下面依次捋一下各種材料的特點以及相關上市公司。

鋁合金主要用于機體的制造，除了上面說到的共同點，還具有密度小、易加工和成本低廉等優點。上市公司中，中國鋁業的子公司東北輕合金為C919提供機翼壁闆、蒙皮鋁合金材料；而南山鋁業是目前國内唯一一家通過空客公司鋁合金擠壓型材認證的供應商。

複合材料主要采用的是碳纖維複合材料，它最明顯的特征就是輕質量、高強度，比鋁更輕，比鋼更硬，因此是飛機輕量化的關鍵材料。上市公司中，光威複材進行碳纖維全産業鍊布局，目前正積極會同下遊複合材料制造商一起開展與 C919的PCD适航認證工作；複合材料加工上，可以重點關注中航高科、楚江新材等。

钛合金是另一種輕量化材料，這次C919的用量比例遠比大部分客機要高，勝過波音777的7.5%。上市公司中，寶钛股份和西部超導生産的高端钛合金廣泛用于航天航空領域，前者是國内最大的、唯一全産業鍊布局的钛材生産企業，後者已成為我國新型飛機用钛合金材料的主要供應商之一。

鋼材中，特種鋼和高溫合金的價值量較高。

特種鋼憑借比普通鋼更加優良的強度、剛度、韌性、可塑性以及耐腐蝕性，能在極為苛刻的環境下使用，寶鋼特鋼新研制的300M超強度鋼可用于C919起落架的生産。

而高溫合金以鐵、鎳、钴為基，能在600℃以上的高溫下長期工作。這個領域的技術含量相當高，全球範圍内，當下具備完整生産體系的國家也不過美、英、俄、中四國，能夠生産航空航天級别的企業也沒超過50家。就國内廠商而言，能夠滿足C919要求的主要有鋼研高納、撫順特鋼等。

4、機載設備（機電系統、航電系統）

最後說一下機載設備，機載設備包括航電系統和機電系統，兩個系統下又能分别劃分出約7個子系統。比如，航電系統包含核心處理、導航、座艙顯示等子系統，機電系統包含電力、燃油、液壓等子系統。

這一領域所涉及的核心技術非常多，相應的技術壁壘就比較高。雖然我國在軍用機載設備方面基本能自給自足，但民用方面依然處于起步階段，因此，為了借助國外的先進技術和經驗，C919的相關供應商主要以中外合資企業為主。

在這些中外合資企業中，大多數是中航工業下屬公司與國外企業合資設立的，因此，可以重點關注中航工業旗下的中航電子、中航機電等上市公司。

航電設備方面，中航電子與美國GE公司各出資一半設立昂際航電，主營核心處理系統、綜合顯示系統、機載維護和飛行記錄系統；

而機電設備方面，中航機電涉及的合資公司最多，主要有3家，分别是中航漢勝、鵬翔飛控和南京航鵬，均由中航機電與國外公司各出資一半設立。其中，中航漢勝主營電源系統，鵬翔飛控主營飛控動作系統和液壓系統，南京航鵬主營油箱和液壓動力系統。

五、總結

總結一下，當下全球民航大飛機的市場被波音和空客壟斷，而國産大飛機的量産有望開啟“三足鼎立”的格局。三款國産客機中，C919目前正處于适航審定階段，如果今年順利量産将帶來巨大市場空間。

産業鍊投資機會上，機體結構件國産化率最高，相關主機廠率先受益；發動機還依賴進口，警惕斷供風險，雖然目前也有國産發動機可以替代，但仍需後期驗證，上市公司中，CFM公司的國内供貨商有望實現業績增長，而國産發動機“長江-1000”的制造商目前并未詳細披露；作為主機和發動機的上遊，原材料生産商也會受益于C919的量産；機載設備方面，國内剛剛起步，當下以中外合資企業為主，可以重點中航工業下屬的上市公司。

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來源：飛鲸投研

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