那麼事實到底怎麼樣？你更願意選擇6AT還是喜歡嘗鮮選擇DCT呢？

任何事物的發展，都不會也不可能是一帆風順的，6AT也必然如此。我們先來看看AT的發展曆程，了解一下他都經曆了些什麼。

6AT的出現，可以說是踩在前輩的肩膀上的巨人，是經曆了4AT、5AT以後，拓展開發而來。

2000年，寶馬聯合ZF推出世界第一款6AT，并搭載于寶馬7系上。

2003年，奔馳推出獨創的7速AT，将其命名為7G-TRONIC，奔馳直接實現了5AT到7AT的跳級。

2007年，雷克薩斯LS460搭載世界首款8AT，該變速箱由愛信研發，相比6AT傳動效率提高2.9%，重量更輕，并可承受更高扭矩。

2013年，Jeep發布首款9AT并搭載于自由光上，該變速器來自ZF，之後路虎攬勝極光同樣搭載9AT，奔馳推出自創9G-TRONIC，通用和福特也推出了聯合開發的9AT。

2015年，本田發布世界首台橫置10AT，福特申請11AT專利。

2016年，雷克薩斯在北美車展上發布搭載了上的10AT，該變速箱由愛信研發，通用在北京車展上首發搭載10AT的福特F-150，該10AT為通用、福特聯合開發，且新一代Mustang也有望搭載，本田申請11AT專利，也開始逐步站上11速AT平台。

雙離合器變速器的概念始于1933年，出現在Kegresses的專利中。

1984年和1985年，保時捷将PDK雙離合器變速器應用于956賽車，獲得了極大成功，在保時捷輝煌的賽車運動史中，956是一部偉大的競賽用車。

經過不斷的技術完善，2002年大衆汽車公司首次将雙離合器直接換擋變速器(DSG)應用到大衆高爾夫量産車上，實現了DCT的産品化。

至2007年底，各種應用DSG的轎車已累計銷售超過100萬輛。

大衆汽車公司于2008年2月起在高爾夫系列轎車上配備第2代DSG。

第2代DSG在保持整體體積與第l代三軸式DSG相近的基礎上，增加了一個前進擋；并用2個前後布置的幹式離合器替代了原來并排布置的濕式離合器。這2項變革将有助于提高汽車的經濟性。

所以，國内外車企都競相看到DCT的逐漸成熟，都競相角逐這一新技術領域！

比亞迪算是做得比較早，也是做得比較好的，由其自主研發的首款濕式DCT雙離合變速器在2012年搭載在G6車型，并成功上市銷售。

不敢說小問題沒有，但是功能性的問題還是比較少。

上海汽車變速器也在研發自己的濕式DCT，他的6速濕式DCT搭載在榮威、名爵和寶駿560車型上。

但是搭載寶駿560的效果并不好，離合器的與減震彈簧配合的尼龍滑塊碎裂，導緻變速器失效。在2020年的315晚會被央視曝光。

上汽變速器随後将重心放在了全新一代7速大扭矩DCT變速器(代号DCT380)的研發上。

國産品牌的長城、廣汽等，也在大力普及和推廣使用DCT變速器。

其實不僅僅是自主品牌如此，放眼車市，合資車也紛紛的，悄然地鋪開和加速DCT的使用。

從現在的形勢看，DCT變速器的勢頭可謂正猛！

以目前普通DCT的技術質量水平，短期内想要取代AT變速器的地位，顯然是不可能的！

由于6AT結構的優勢，采用行星齒輪的結構布置，液壓多片式濕式離合器的換擋執行單元，所以在NVH的抑制和換檔性能方面，比DCT傳統外齒輪傳動和換檔撥叉等具有獨特的後天優勢，噪音小，換檔過程無沖擊，動力輸出平順等優點。

DCT的道路依然需要走很長一段，把自己的缺陷和不足進行優化和升級，至少需要把功能性的問題解決，再把性能進行提升。

從目前搭載車型來看，自推出8AT起，AT傳動效率、換擋反應速度已不弱于DCT，且AT由于換擋沖擊小、可靠性較高，并且雖造價、油耗偏高，但中高端車型購買人群對其容忍度較高，因此在主打舒适可靠特點的中高端車型尤其豪華品牌上應用廣泛。

從曆史發展角度看，以豪華品牌為例，AT已覆蓋絕大多數車型，并且随時間推移，自動變速箱的更換更多在于AT檔位的提升，例如多數豪華品牌在2010年後集中将旗下車型的6AT替換為8AT，因此中高端車型自動變速箱的演變是AT的垂直替換，而非DCT、CVT的替換，因此AT在中高端車型的份額較為穩固。

不論是哪種自動檔變速器，讓人輕松惬意的駕駛操控汽車，才是最終的目的，當然，對于選擇哪種變速器，還是需要迎合自己的駕駛感受，來做出選擇。

注，圖片來源于網絡！

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