如果汽車在長距離下坡時使用發動機制動，會提高速度，但高速行駛不會損壞發動機；增加的磨損是可以控制的，但并非所有情況都以這種方式應用于協助限速。如果你需要使用發動機制動，你需要找到這兩個問題的答案。

掌握制動原理後，你自然會明白自己是否傷害了汽車。汽車的動力是如何一步一步地從發動機傳遞到車輪的？當然，答案是通過傳輸系統。這是一個逐漸轉移能量的過程。當變速器處于前進檔時，發動機和車輪将通過上述變速器結構牢固連接。

當發動機曲軸運轉時，車輪也會運轉。飛輪是連接到曲軸的動力輸出。那麼車輪的滾動阻力就是發動機曲軸的阻力。如果高速運行的發動機的功率輸出大于阻力，則車輪應根據實際功率标準運行。

同時，如果高速隻能輸出強大的動力，但無法實現高速，車輛必須按照低速标準行駛，無論是上坡、平地還是下坡都不例外。關鍵是如何實現“高速 低速”？事實上，這很簡單。齒輪箱中的前進檔将使用數字标準。

在低速檔，發動機驅動小齒輪并驅動小齒輪運行，而在高速檔，發動機則驅動小齒輪和小齒輪運行。從1/5檔的傳動比可以看出這些特性。即使發動機和小齒輪在1檔的速度非常高，從動齒輪和車輪的速度也将非常低；這是“高速 低速”的操作模式，即“發動機制動”。

然而，速度增加的原因可能不清楚，但當以五檔行駛時，發動機和大齒輪是否可以低速旋轉，小齒輪和車輪是否也可以高速旋轉？圖案是這樣的。高速齒輪使用大齒輪驅動小齒輪，從而驅動大小齒輪和車輪的速度。

當汽車滑動時，它依靠重力和慣性力來驅動車身，因此這些力将反向驅動“從動齒輪”通過傳動系統旋轉。此時，當第一個齒輪接合時，獲得動力的齒輪變為大齒輪，而應輸出動力的小齒輪被動旋轉-這相當于加速時的第一個齒輪在滑動時變為第五個齒輪，小齒輪和發動機曲軸的速度将快速增加。

例如，第一檔在1200-3500rpm範圍内未激活，但不允許将速度提高到1200rpm以下和3500rpm以上。當汽車 1-3檔下坡時，慣性力驅動的大齒輪會反向加速，速度很容易超過3500rpm；當達到3500rpm時，ECU将強制發動機以該速度輸出功率。

如果功率大于電阻，車輛将被迫以“高速和低速”行駛。這是發動機制動的原理，但哪些部分是“強制制動”？滑行慣性力受到行駛阻力的約束，車輛可以根據前進檔最大速度和怠速的限制行駛。然而，通常是發動機的曲軸、飛輪、離合器片或液力變矩器，以及齒輪箱的齒輪和傳動系統的鋼承受力。

這兩個力的相互作用将繼續向傳動系施加扭矩。換句話說，這就像“擰油炸面團”，将曲軸上的所有鋼材擰到變速器半軸上。這樣，即使不考慮發動機在高速時磨損加劇，汽車也會受到一些損壞；然而，隻要車輛的總質量不超過車輛極限，鋼材就不必擔心任何損壞。

然後，隻要滿載後人員和貨物的總質量不超過2.1噸，使用發動機制動不會損壞動力傳動系統；因為“質量”×速度=力”，材料或結構能夠承受的力有一個固定的标準，總質量是其能夠承受的極限。相反，如果載人或載貨導緻的實際總重量超過标記的總質量。

此時，使用發動機制動可能會損壞動力傳動系統，曲軸可能會斷裂，離合器可能會滑動，萬向節可能會變形。總之，它肯定會傷害汽車。因此，真正的重型卡車不使用這種制動方法，因為卡車超載幾乎是正常的。

一般來說，客車不會超過總質量，但卡車或輕型客車除外，它們主要用于乘客和貨物的混合裝載；然後普通家用汽車也可以使用發動機制動器。對于更高的速度，無需擔心，因為怠速極限的最大速度通常在正常速度範圍内。如果轉速不超過5000rpm，則無需擔心異常磨損。

一般來說，當你下坡35公裡時，你不需要擔心刹車的高溫，也就是說，你不必用發動機刹車。由于99.99%的乘用車使用“四輪盤式制動器”，這些制動器的制動盤直接暴露在空氣中，底盤的氣流将在行駛過程中繼續流過制動器。

制動時，制動盤會因磨損而産生高溫，但氣流會繼續為制動器吸熱和散熱； 沒有高溫，制動盤的摩擦系數不會降低或顯著降低，安全制動沒有問題。隻有配備鼓式制動器的車輛才需要發動機制動，因為制動功率在散熱能力較差的制動鼓中完成，産生的熱量無法通過氣流有效傳遞，這将導緻高溫制動故障的問題。

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