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2022年1月1日，一聲鳴笛，一列滿載100标箱物資的列車，從合肥北站啟程向德國漢堡駛去，這趟列車上裝載的是用于新冠病毒抗原檢測的試劑，稀土永磁體、精煉銅等重要物資，整列貨物價值超千萬美元。

這一趟列車，以及無數趟和它一樣往返于中歐之間的列車們，有一個共同的名字——中歐班列。在誕生後的第11年，它們已經可以串聯起中國境内91個城市和歐洲24個國家的196個城市，并成為了共建“一帶一路”的旗艦項目和标志性品牌。

根據國家發改委8月專題新聞發布會上的數據，截至今年7月底，中歐班列累計開行超過5.7萬列，運送貨物530萬标箱，重箱率達98.3%，貨值累計近3000億美元；運輸貨物品類已逐漸擴大到服裝鞋帽、汽車及配件等53大門類、5萬多個品種，涵蓋了“一帶一路”沿線國家和地區人民生産生活所需的方方面面。

那麼問題來了，從2015年提出打造中歐班列品牌之前，四年累計不到千列，到如今的“月行千列”，為什麼越來越多的企業選擇中歐班列？

飛馳吧，中歐班列

“渝新歐”，是中歐班列的起點。

2011年的春天，已形成筆記本電腦産業集群的重慶，探索了一種直接向西将筆記本電腦産品銷往歐洲的方式——當年3月19日，“渝新歐”專列滿載重慶制造的電子産品從重慶鐵路西站出發，國内段經過達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊和阿拉山口，國際段經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最後到達目的地德國杜伊斯堡，全程11179公裡，耗時16天。

“渝新歐”班列路線，“渝”代表重慶，“新”代表新疆，“歐”代表歐洲

這趟“有去無回”的旅程，按時間順序記錄在“中歐班列發展大事記”的第一條目。說它“有去無回”，是因為當時的“渝新歐”，隻能由重慶向外運輸貨物，尚沒有一趟列車從歐洲運貨回渝；說它是第一條目，是因為此時的中歐班列尚未形成品牌，仍等待着多年後的破繭。

沿着這兩個方向突破，一個關鍵的時點是2013年。

2013年春天，首趟“渝新歐”回程班列（長安福特專列）于德國的杜伊斯堡發出，3月18日抵渝，實現了中歐回程國際列車“零”的突破。

2013年秋天，中國國家主席在出訪哈薩克斯坦和印度尼西亞時先後提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議。兩年後，中國發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》，明确提出打造中歐班列品牌。

與“一帶一路”在地理位置上的契合，加速了中歐班列開行的步伐。

2016年6月，中歐班列統一品牌正式發布啟用。統一品牌和标識的中歐班列分别從重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、蘇州、東莞、義烏八地始發，涵蓋了中國的東中西部。曾經的“渝新歐”“鄭新歐”們，現在有了一個響亮的新名字——中歐班列。

2021年3月19日，中歐班列（渝新歐）十周年紀念專列從重慶團結村車站發出。新華社

2013-2021年，中歐班列開行數量年均增長92.7%，統一品牌後，2017年開行3673列，數量超過前4年總和。目前，中歐班列保持高位運行态勢，月行千列已成為常态。

2013—2021年中歐班列開行數量情況

如今的中歐班列，内外兼修。截至 2021年底，中國境内已有91個城市開通了中歐班列，通達歐洲23個國家180個城市。今年新開通西安、重慶等城市經黑海、裡海至羅馬尼亞康斯坦察的鐵海聯運新線路，将通達國家增至24個。

如今的中歐班列，有來有往。重慶的電子産品運往德國，義烏的小商品發向西班牙；從白俄羅斯帶來高品質的牛奶，自法國引入醇香的紅酒……海關總署數據顯示，2021年，我國與中歐班列通達的國家進出口6.88萬億元人民币，其中出口4.29萬億元，進口2.59萬億元。

總結中歐班列快速發展的啟示，《中歐班列發展報告（2021）》（下稱《報告》）提出，沿線國家的重視與支持是重要基礎。中歐班列作為沿線國家務實合作的重要載體，發展伊始就得到了各國領導人的高度重視。多國領導人均出席過中歐班列的發車與接車儀式，主席更是在多次出訪、多種場合關注、支持中歐班列的發展。在高層共識之下，國家發改委等政府部門加強與沿線國家的政策溝通、交流合作，通過簽署跨境運輸協議、推進國際聯運規則制修訂和标準統一、完善雙多邊貿易規則等一系列舉措，為中歐班列暢通運行提供多方面多層次的支撐與保障；同時，沿線國家城市和企業間也深入開展互動交流合作，為中歐班列的探索開行奠定良好基礎，并提供了優質的物流服務和穩定的貨源保障。

海運？空運？不如選中歐班列

比空運費用低，比海運時間短，是中歐班列強有力的競争力。

“渝新歐”出現之前，深居西部内陸腹地的重慶，如果想出貨，要麼向東經沿海地區“漂洋出海”，但耗時過久；要麼通過空運，但費用極高。“渝新歐”上線後，轉機來了。

2011年，時任中鐵集裝箱運輸有限責任公司董事長、總經理朱友文在接受華龍網記者采訪時表示，渝新歐鐵路全程運行16天左右，比重慶到歐洲的海運要節約30天左右，盡管運費比海運的運費要稍高一些，但總的測算下來，相比海運，走“渝新歐”一個集裝箱要節省2880美元。

朱友文非常看好“渝新歐”的前景，也提出了建議，大家都認為“渝新歐”的運行時效還有提升的空間，火車還可以進一步提速，運行線路還可以優化，鐵路換裝效率還可以提高，海關的通關便捷性還可以更好。

這些來自直接使用者的建議，日後被一一完善落實：

提速：2021年，中歐班列的限速已提高到時速120公裡，這意味着經由中歐班列，貨物13天即可從重慶抵達杜伊斯堡，比十年前快了3天。

路網優化：亞歐國際聯運通道網絡逐步完善，2011年的“獨苗”渝新歐隻有阿拉山口一個出口，現在加入了霍爾果斯、二連浩特、滿洲裡、綏芬河，一共五大口岸、西中東三條通道，構成了中歐班列主要運輸軸線。

圖片來源：《人民鐵道》報業有限公司新媒體中心

換裝增效：2021年,霍爾果斯站通過增設到發線和換裝線，日均增加進口集裝箱換裝能力3-4列，全年通過中歐班列同比增長32.8%；二連站通過增設邊境停車點檢査場站到發線，日均增加交出能力2列以上，全年通過中歐班列同比增長12.2%。

通關便捷：在沿線國家海關推廣“安智貿”（中歐安全智能貿易航線試點計劃）和“關鐵通”（海關一鐵路運營商推動中歐班列安全和快速通關夥伴合作計劃）等新型通關模式後，中歐班列全程通關效率和便利化水平大大提高。

點多、面廣、速度快、通關易，更重要的是，中歐班列的運價還在持續走低。

2015年，伴随着開行班列日漸增多，“渝新歐”班列箱公裡價格（每個集裝箱每公裡的運價）已由最初的1美元降至0.55美元左右，與海運運價持平。

2016年，“中歐·渝新歐”班列全程運郵測驗的成功，使得其成本進一步降為空運的1/5。

根據《報告》提供的最新測算，中歐班列運輸費用約是空運的1/5,運輸時間約是海運的1/4,綜合考慮高附加值貨物在途時間成本，中歐班列與傳統的海鐵聯運相比可以節約8%-20%的綜合物流成本，且具有受自然環境影響小、穩定性高的特點，在滿足高附加值、強時效性等特定物流需求方面具有比較優勢。

即便在海運空運發達的粵港澳大灣區，選擇中歐班列的企業依然不少。中國外運“灣區号”中歐班列的運營負責人宋浩文表示，雖然粵港澳大灣區有着非常好的海運及空運通道，但是中歐班列在所有國際物流運輸方式上，是涉及人員交換來往最少的一種運輸方式。因此，在全球新冠疫情暴發以來，成為了非常穩定的一種陸上國際物流運營模式。再加上相較于海運、空運的性價比優勢，深圳許多領域的企業，都比較樂意選擇這樣一種運輸方式。

據了解，選擇“灣區号”中歐班列出口的企業有兩千多家，包括華為、比亞迪、穩健醫療、萬和電器等公司。

特别是2021年初蘇伊士運河貨輪擱淺事件發生後，亞洲至歐洲的海運航線一度陷入停滞狀态,受疫情影響的國際供應鍊遭受進一步沖擊，中歐班列的優勢更為凸顯。新加坡《聯合早報》報道，在北極航線依然受限，繞行好望角太貴太遠的情況下，中歐班列作為更有保障的陸路運輸線路，成為為數不多的可用選項。

中歐班列的未來使用指南

越有人用，越多人用；越多人用，越有人用。

眼下的中歐班列，正處在這樣一種良性循環的發展進程中，并吸引着越來越多的人加入、研究、探讨、完善它。

在知網上搜索“中歐班列”主題，發表文章基本呈逐年增多之勢，大家更關注優化研究。

如果有一輛未來牌中歐班列，它應該是什麼樣子？

它應該會有更多的種類，定制化也不是難事。

中歐班列的發展史，就是一部品牌多元化史。沿線國家鐵路、海關、貨代企業協同運作，推動中歐班列産品服務多元化。如打造定制化國際精品班列，開行國際運郵、跨境電商班列，創新多式聯運班列，探索開行藥品、肉類等冷鍊班列、商品汽車班列等，滿足了沿線國家多元化、個性化、精細化的市場需求。

據悉，未來中歐班列服務體系還将在已有産品基礎上，精準對接國際國内運輸市場，推廣開行多種定制化“精品班列”，适時探索開行“人文班列”“旅遊班列”，滿足沿線人民對美好生活的向往。不僅如此，“班列 ”服務新業态通過培育中歐班列全程經營人，為廣大用戶提供“一站式”跨境物流服務方案。

它應該會更先進智能，充滿科技創新元素。

時任江西省首趟中歐班列副司機的餘海濤清楚地記得，2015年首列使用的是“東風”型内燃機車牽引，運載貨物定噸3500噸，運行速度為每小時80公裡。現在則換成了“和諧”型電力機車牽引，運載貨物定噸5500噸，運行速度每小時120公裡。未來，中歐班列肯定還會迎來更快更有力的機車牽引。

此外，中歐班列還将運用更多新技術新裝備。已知的有：在有條件的口岸，加強可變軌距車輛、安全風險識别等新技術新裝備的研發應用，進一步優化關檢作業流程，提升口岸作業組織效率；研究搭建中歐班列信息集成平台，實現多源數據資源的軟聯通；推行國際聯運單證電子化，加快區塊鍊技術應用，等等。

它應該會更加綠色低碳，符合世界發展的潮流。

綠色是共建“一帶一路”的底色。中歐班列平均碳排放量為航空運輸的1/15、公路運輸的1/7,在應對全球氣候變化、引領全球交通運輸可持續發展中發揮了良好的示範作用。

未來，我國還将與沿線各國深化班列運輸全鍊條、全生命周期的生态環保合作,共同加大中歐班列環保技術應用力度，推動線路電氣化改造和裝備設備标準化。甚至，綠色不僅體現在中歐班列本身，還包含了依托中歐班列運輸節點，共同推動建設綠色産業合作示範基地、綠色技術交流與轉移基地、技術示範推廣基地、科技園區等國際綠色産業合作平台，倡導一種綠色、低碳、循環、可持續的生活方式等。

它應該會覆蓋更多國家、聯接更多城市；

它應該會整合更多運輸方式、搭建更高效運輸生态；

它應該……

無數個“它應該”勾勒出我們對中歐班列未來發展的期望，也是中歐班列回應需求、完善自身的前進方向——前進的方向無問西東，最終抵達的是民心。（中國發展改革報社 蔡若愚 唐雅麗 綜合報道）

參考資料

1、《奔跑，向着“一帶一路”美好未來——中歐班列開行十周年記》，新華社,2021

2、《中歐班列，打造物流新格局》，深圳衛視,2022

3、《“灣區号”中歐班列受歡迎 2617家企業選擇“灣區号”出口貨物》，深圳特區報,2022

4、《「2022年兩會」“我”的中歐班列關鍵詞》，國際在線,2022

5、《同築班列新篇章 共話絲路新時代——<中歐班列發展報告（2021）解讀之二》，中國一帶一路網,2022

6、《渝新歐運價降至海運水平 今年将開行班列300班左右》，人民網，2015

7、《渝新歐鐵路全程運行16天 成本比海運節省2880美元》，華龍網，2011

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