随着海外疫情蔓延，中國出口對全球産業鍊、供應鍊穩定發揮了重要作用。然而，在物流環節，船和集裝箱滞留海外，海運價格上漲和“一艙難求”“一箱難求”等現象正給外貿企業帶來巨大挑戰，影響外貿穩定發展。本報在8月27日和12月3日分别刊發《外貿企業直面國際運價飙升壓力》《運價還在漲，出口企業挺難的》等報道，持續關注外貿企業遇到的海運難題。為進一步探讨此問題，本報組織來自企業、行業協會和研究機構的資深專家進行全方位解析。

專家圓桌

林備戰 中國國際貨運代理協會副秘書長

蔡家祥 中國對外貿易經濟合作企業協會副會長

魏作才 錦程國際物流集團執行總裁

周詩豪 運去哪創始人兼首席執行官

許英明 商務部研究院國際市場研究所副主任

（排名不分先後）

Q1

造成此次運價持續快速上漲和“一艙難求”“一箱難求”等現象的主要原因有哪些？

周詩豪：海運價格從五六月份開始上漲，到現在仍然在漲。與去年同期相比，美國航線普漲兩三倍甚至三四倍，到英國費利克斯托港的運費甚至由兩三千美元漲到超過一萬美元，這是以前從沒有過的。運價高企導緻很多低附加值的外貿企業無利潤甚至虧損。造成這種現象的最主要原因是海外疫情嚴重，外運的船和集裝箱堵塞在港口，未能及時返回，推高了當前的行情。對于外貿企業而言，如果按FOB價（船上交貨價），雖然不會直接受影響，但産品價格上漲會使客戶議價甚至影響正常貿易開展；如果按CFR價（成本加運費）、CIF價（成本加保險費加運費），則會直接受到沖擊，侵蝕企業利潤。所以這一行情對外貿企業最終都是不利的。

許英明：一是需求方面的原因。雖然疫情在全球仍未有效控制，但美國、歐盟等發達國家和地區，以及巴西、俄羅斯、東盟等新興市場國家和經濟體的經濟已重啟，其進口需求持續釋放。而且一些國家也采取了消費刺激措施，加之聖誕元旦等傳統需求旺季的到來，市場貨量大幅上升，使海運需求大幅上升。二是供給方面的原因。全球經濟恢複程度不一，集裝箱運力和商品供給不均衡。目前疫情仍在蔓延，許多國家尚未大範圍複産複工。疫情在中國基本得到控制的情況下，中國政府持續統籌疫情防控和經濟社會發展，生産力已基本恢複，加之中國具備較為完善的産業鍊體系，中國産品的供給正為全球貿易的複蘇貢獻積極力量。而世界上其他一些地區，疫情還比較嚴重，其生産能力的恢複尚需時間。

以上需求和供給兩個方面原因造成中國進出口增速的差異。11月中國出口同比增長21.1%，進口同比增長4.5%。中國出口的集裝箱散落在全球各地，回流不足，導緻海運出口形成了“一船難求”“一箱難求”的局面。

魏作才：今年我親身感受到整個航運市場的波動起伏，是曆史上沒有過的。不僅運價快速上漲，而且“一艙難求”“一箱難求”。非理性行情給整個行業帶來的沖擊非常大，對外貿的負面影響也在加大。外貿企業為了按約及時交貨，不得不計成本搶船和搶箱。因為違約帶來的成本高企，供需失衡導緻運價三五倍地飙升，甚至到歐洲的航線以前隻要一兩千美元，現在逼近一萬美元，即便如此仍然很難拿到集裝箱。

出現這些現象主要有六大原因：一是海外疫情蔓延，産業鍊和供應鍊受阻，海外客戶到中國采購商品多，進口相對少，導緻外運的貨船和集裝箱多，而回來的少，長此以往使得箱量嚴重不足，運費上漲；二是疫情導緻海外港口、口岸裝卸效率低下，作業工人嚴重不足，甚至有些關鍵崗位很難找到替代工人，清關時間普遍延長，由以前的十天半個月到現在需要一個月甚至更長時間，打亂了正常航程，導緻集裝箱滞留海外；三是在港口卸貨後，需要堆放在堆場或目的地掏箱檢驗檢疫，作業效率的下降使得集裝箱不能及時回到集裝箱場站和港口；四是疫情發生後，船公司受損，船員人力減少，運營成本增加，加上船公司形成的聯盟和運營生态，普遍願意減少船量和班次，節省開支，提高單箱運費，保持船公司收支平衡；五是受疫情影響，海外相關國家的檢驗檢疫和清關等部門作業效率降低，導緻運營周期加長，船箱滞留海外；六是海運的投資特點是資金投入大，回報周期長，投資風險大，由于未來走勢不明朗，而且目前船公司的船和集裝箱量總體不缺，隻是疫情導緻滞留海外，資本增加船和集裝箱投資的态度比較謹慎。

林備戰：主要有四方面原因：一是運輸不平衡，從中國到海外的貨物多，回來的少，推高了運價；二是國外的空集裝箱運不回來，造成缺箱，産生了“一箱難求”的現象；三是進入第三季度之後，中國出口及運輸進入沖量階段，運力需求進一步增加，而船和集裝箱供給進一步減少；四是航空和海運運力沒有完全恢複到原來的水平，鐵路運力有限，國際公路運輸更是運力和航程都受影響。遠水不解近渴，海運作為當前主要的運輸方式，外貿企業對其依賴較大。

Q2

海外疫情持續蔓延和反複，目前外貿企業遇到的海運難題預計還會持續多久？

周詩豪：初步預估這種情況至少會持續到明年年中。因為受疫情影響，集裝箱的供應在短期内難以恢複，而空箱的生産尚需時日，缺櫃等現象在較短時間内不會改變。

林備戰：預計持續到明年第一季度。因為那時正值春節，工廠停工，工人放假，可能會釋放出一部分運力，推動運價略微下降。但完全恢複正常運力和運價預計要到明年7月份以後。現在中國造箱企業正在加班加點生産，訂單已經排到明年6月份。

許英明：目前來看至少還會持續一段時間，但持續時間的長短主要取決于疫情控制的程度和全球生産力恢複的時間。從短期看，這一現象至少持續到春節。目前許多公司的集裝箱訂單已排至春節，但随着貿易旺季的結束，這一現象會有所緩解，甚至明顯好轉；從長期看，随着新冠疫苗陸續在全球大範圍接種，全球生産力會逐步恢複，全球集裝箱運力會逐步平衡，包括中國在内的進出口會更加平衡，海運網絡也會逐步恢複正常，那時“一船難求”“一箱難求”的現象就基本不會持續了。

魏作才：從收貨、入場、裝箱、通關、裝船、運輸、卸貨、清關等海運的流程來看，其中多個環節都受到影響。這種現象不可能長期持續，但短期内也較難解決，預計至少持續到明年年底。疫情持續時間總體與全球防控效果有關，隻有在疫情基本得到控制的時候，這種現象才可能緩解或消失。與此同時，東南亞生産逐步恢複會吸引走一部分貨物出口需求，可以緩解中國海運壓力，運費可能随之部分下調。

Q3

短期來看，如何采取措施緩解當前海運難題？海運治理的長久之策是什麼？

林備戰：一時無法解決。疫情不緩解，尤其是國外疫情不緩解，無法從根本上解決這一問題。造箱需要時間，光是中遠海運一家釋放運力還不夠，需要全球大船公司共同努力。但是船公司從利益上考慮，前期虧損太大，這也是彌補虧損，是利益最大化的考量。

魏作才：短期來看，既需要行業層面來解決，也需要國家層面來解決。從行業層面來說，需要行業聯盟聯合協商，加大集裝箱等運力投入，推動市場回歸理性。從國家層面來說，要從稅收等政策方面加大對航運業的支持力度，鼓勵航運業提升運力，推動價格下降，讓航運市場從非理性上漲中回歸到理性軌道上來；同時加大與相關國家的協商，促進全球物流鍊和供應鍊的正常運轉。長期來看，本次行情也反映出航運業壟斷帶來的弊端。由于航運業投資風險大等特點，該行業容易形成壟斷和行業聯盟，容易左右市場，需要國家加強規範。

周詩豪：一時間很難有較好的解決辦法。建議以數字化和互聯網方式推動問題的解決。比如這次非常嚴重的價格上漲和艙位、空箱緊缺，暴露出很多港口碼頭、船公司數字化水平不高，信息滞後等問題，使得空箱數字“盲盒式”地存在，使企業提空箱和訂艙充滿不确定性。具體來說，一方面，政府可以建立公開的信息平台，建立公開透明的排隊機制，提供實時的集裝箱數量信息，讓企業像買火車票一樣能夠看到實時信息，減少對“黃牛”的依賴，減少恐慌和非理性，增強确定性；另一方面，推動港口、倉庫、堆場等環節以及船公司的數字化建設進程，讓流程更清晰、信息更透明，可以提升運作效率，降低不必要的成本，這對上下遊企業的幫助都非常大。

許英明：短期來看，一方面可以積極主動擴大進口，持續落實擴大進口舉措，鼓勵跨境電商等貿易新業态新模式發展，促進進出口平衡發展，緩解海運出口船隻和集裝箱不足等難題；另一方面，支持企業根據商品附加值和運輸時間要求采取海運、鐵路、空運等方式進行貿易。從根本上而言，需要盡快控制疫情在全球蔓延和反複，提高全球貿易的平衡性，增強供給和需求的适配性。

目前當務之急是，全面加強全球抗疫合作，加快疫苗大範圍接種，強化産業鍊價值鍊合作，盡快恢複全球生産力，全面恢複和優化全球貿易網絡。

蔡家祥：中國FOB出口占80%~ 90%，由買方付運費。國際班輪享有壟斷特權，目前班輪聯盟從原來4家減為3家，市場集中度更高，更容易集體聯合決策。此次大幅減運力減航班，大幅提高運價，同時在艙位緊張和缺空箱的情況下沒有及時恢複運力和航班密度。應該說，聯合壟斷色彩濃厚。相關部門對此應予以重視，可依法進行反壟斷調查。同時行業主管部門必須規範班輪行業的定價機制，防止運價大起大落而影響貿易。

作者：吳力

來源： 國際商報

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