每一個人在他騎過的彎道後都會有個“線路”。這是行駛過的軌迹、形容過那整個彎道會利用的實景，這就是線路的定義。但是你要如何判定最好的線路呢？如果你找到一條好的線路，你又要如何穩定線路不跑偏掉？你在選定并且行進一條好的線路時會有哪些障礙？

▲“要把一輛車子設定成在慢速彎與中速彎裡都能保持路線與穩定減速，又要适用于高速彎是最困難的事情之一。

路線完全遵守了油門控制的基本原則。一條最能讓你按照油門使用守則行駛的路線，才是理想的線路。如果不行，那就不是理想的線路。

“很簡單，就把油門微開-等車穩定-再加油。不管你用哪一條路線，好的油門控制是不二法門。”

并沒有意思要誤導你。其一條“适用于每個人的理想路線”是不存在的。不同的路線隻是騎士自己個人看待與處理騎行的方式，是綜合他自己的強項與弱點、能做的跟不能做的、還有機械的極限，當然還有他的求生反應這道關卡。

還有，路面的變化（隆起、起伏、補丁等等）可以對抓地力有不利的影響并且促使騎士改變他的路線。面對路面的問題時，你可：1.改變懸挂設定2.改變路線3.不管它繼續騎。一個頂尖的騎士會綜合這三個解決辦法，但第3點是最難做到的，因為這代表你要克服你對路況的求生反應。

在過彎的時候，每次松油或者補油不足，都會失去一些時間與穩定性。你對彎道的處理決定了這是否會發生。半徑漸減（DR）彎道就是典型的例子。以一般進彎的方式進入DR彎道後，在彎中你總是會被迫收油。那不是一條好的路線，因為這條路線會立刻違反了油門守則。

别把雙頂點的彎道與半徑漸減的彎道搞混了。在一個雙頂點的彎道，你或許會在兩個頂點的中間完全放開油門來通過這個彎道，這使你能完全且正确地在第二個出彎點掌控油門，同時也不會因此被卡着無法加速。事實上，“被卡着無法加速”是你選了一條“壞路線”的重要指标之一。

油門決定線路，或者是說，所有的騎乘皆以油門為重點。好的路線才能發揮油門守則。

如果你在彎中沒有持續補油，你就正在變慢。即使你持續補油，但如果補油不足，速度還是會掉下來。很多騎士認為隻要把油門微開，就會使車輛加速，其實并非如此。

試試看，請你騎一台街車去進彎，保持油門微開、注意裡程表。你可以找一條賽道來做這實驗。如果你正在壓車，你将會看到時速表的指針或數字往下掉，光是為了保持速度（前5後5的配重）你就必須持續補點油，更别說是要把速度拉到足以将重心分配到前4後6的程度了。

車子要保持在彎中既定的路線上有些什麼條件？收油會将重心往前移，這樣會使車身立起并且跑開。補油太多也會發生同樣的事情，讓你的路線變寬。

P.S.如果你覺得當你回油時車子會跑向彎道内側，其實是你正下意識地把車子導向内側。輪胎規格與懸挂設定也是有影響的。“漸漸加速不要松油。”-D.C.

在任何彎道裡面想要保持在一條既定的路線上唯一可靠的方法就是操控油門使車子達到标準前4後6的配重。這是摩托車機械上的需求。這對車子來說是最理想的狀态，也就是你與路線半徑達到車身穩定的辦法。

問問你自己，有個可預測的路線好嗎？知道車子在過彎時将往什麼地方前進會有幫助嗎？你是否能觀察到微小的路線變化呢？最重要的是：路線的變更是否會激起你的求生反應呢？

“進彎太快”或者“線路靠外”觸發了SR第一條（收油）不是很有意思嗎？在彎道裡，SR第一條正好把車子帶到你不想去的地方、剛剛好就是跟你作對（路線靠外）。

你要如何選擇與設定齒比來應付這條賽道的第一個彎？你會像平時設定齒比的目标一樣，在大直線底讓引擎轉速剛好到達紅線區嗎？

600的重機或是250的廠車都不應該這麼設定。當你轉向壓車時，引擎轉速會增加500轉，因為你正騎在輪胎外緣的直徑較小的部分，自然降低了齒比。

所以如果你的齒比是為了大直線路段而設定的，你将在入彎處因超越轉速而斷油，導緻車子達不到最佳配重。處理的方式是要借由改變齒比來取代油門，以達到前4後6的配重。

如果你設定齒比讓直線底引擎轉速比平常低個500轉左右，在入彎後，引擎可持續出力，車子會完美的保持在既定路線上。

就上述而言，乍看之下好像說的太細了，但實際上包括了一個适用于每個彎道的課題。之前提到了入彎壓車時會降低齒比，如果你在入彎點退太多擋使引擎轉速過高，當你傾倒的那一刻，你會因為引擎被限轉而無法順利加速。

在任何一個彎道中，車子當然還是會因為轉向的各種力量以及風阻等因素慢下來，所以你在Brainerd第一個彎道的出彎口還是必須退擋以維持高轉速。重點是不要在彎中讓引擎轉速停留在紅區而無法加速。

同一個道理，你也可以在長出彎銜接直線之前瞄一下轉速表（還在傾斜時），看着轉速指在紅區，心想着該進一擋了。

其實不然，因為當你車身直立後，具有較大的直徑的輪胎中間就會使你的引擎轉速往下掉。如果你太早進擋（尤其是在一輛250cc的GP賽車上），車子的動力會不夠強，你還得等引擎的轉速慢慢升上來。

車輪的直徑在車身立直與傾倒之間有很大的差距，這在彎中對引擎轉速有很大的影響。在過去更細膩的調校會特意設定一輛。

GP500廠車的齒比使引擎在出彎處到達超轉區。這樣的情況下，騎士在空轉輪胎時引擎限速裝置會幹預，後輪就不至于過度空轉而導緻高抛翻車，馬力也比較平順。這時騎士短暫的利用引擎限轉裝置，并不會有什麼負面的影響。唯一的缺點是車身完全拉直之前就要進擋了。

其他還有幾個特定的彎道會跟守則中提到的不太一樣，最主要是因為轉彎半徑的變化、彎中的隆起亦或是傾斜度的變化，以及下坡等的關系。

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