疲勞的定義及危害

國際海事組織MSC.1/Circ.1598号《疲勞指南》将疲勞的定義為：睡眠不足、長期失眠、工作/休息要求與生物周期節律不同步，以及會影響警覺性和安全操作船舶或行使安全相關職責的體力、腦力或情感活動等因素，引起的體力和/或精神上的損傷狀态。

疲勞能削弱人的應激反應能力，如意識、解釋或理解能力，削弱解決問題的能力，極易使人注意力和記憶方面發生錯誤，并可能對錯誤視而不見，船員疲勞值班易發生船舶碰撞、觸礁、擱淺等海難事故，特别是近期航運業景氣，船舶周轉速度加快，又因新冠肺炎疫情影響，船員換班困難，船員在船連續服務周期變長，由此造成船員疲勞累積，這将給船舶安全帶來巨大的隐患，預防船員疲勞，保證船舶安全務必引起大家高度重視。

【圖：K輪觸礁船艏下沉坐淺】

本期海事調查官呂鎮洋就和大家說一起船員疲勞值班戒備不足導緻船舶觸礁進水的事故案例，希望大家從中吸取教訓，多方努力，繃緊安全弦，共築水上交通安全。

【事故概況】

2010年6月30日0431時，新加坡籍集裝箱船K輪（總噸31070，船長233.17米）自廣州港駛往新加坡途中，觸碰珠江口大擔尾水道瀝心排礁，造成該輪船殼變形、破損，多個艙室進水，船舶緩慢下沉，該輪随後應急航行至香港南丫島以西水域抛錨，不久船艏下沉坐淺。

【圖：K輪觸礁船艏下沉坐淺】

【案例簡要回放】

2010年6月29日2342時

K輪自廣州起航，駛往新加坡，開航時天氣晴朗，微風，能見度良好，船舶吃水前10.6米/後12.6米。

6月30日0342時

K輪通過廣州港13ZH錨地，船長将值班任務移交給二副，然後離開駕駛台。

6月30日0345時

K輪航行至三門列島西北側，計劃航線中的440#轉向點，保持港速前進三，航向090度，航速12.2節；二副下令右舵10度，向右轉向。

6月30日0400時

K輪操右舵10度避讓右前來船。随後，該輪向右偏離了計劃航線，GPS發出偏航報警，當時二副按了确認鍵（此後GPS沒有再觸發偏航報警），此時K輪已向右偏離計劃航線約0.8海裡。

【圖：K輪VDR雷達錄像0400時截圖】

6月30日0408時

該輪再次向右轉向約20度，避讓右前方另一艘交叉相遇來船。

6月30日0412時

K輪航向161度，航速15.5節，基本讓清右前來船，該輪駕駛員發現本船向右偏離計劃航線約1海裡。

6月30日0414時

實習駕駛員發現大副沒有上駕駛台和二副交接班，在他的提醒下，二副指令實習駕駛員打電話給大副，但大副沒有接電話。0421時，二副再次打電話提醒大副交接班，大副接了電話。

6月30日0428時

K輪航向162度，航速18.5節；大管輪電話通知駕駛台主機将在0430時達到最大轉速并定速。

【圖：事故經過示意圖】

6月30日0431時

在船舶開始定速航行後不到一分鐘，事故猝然降臨，K輪觸碰瀝心排礁。事發時船舶劇烈向左傾斜，幅度超過20度。

【案例解析】

經調查分析，值班駕駛員疲勞值班戒備不足，沒有及時糾正偏航，沒有對船舶偏航帶來的風險保持應有的戒備，是事故發生的重要原因。

【圖：K輪的航次情況】

調查發現，值班二副經長途跋涉、舟車勞頓，于6月28日2130時在香港上船接任二副職務，至事故發生的31小時中，忙于進行航線設計、航行值班、裝卸貨值班等事務，期間僅休息6個小時，且分成1小時、3小時、2小時等3個時間段，明顯沒有得到足夠的休息。航行值班期間，大副又未能按時上駕駛台交接班，客觀上又延長了二副的值班時間，進一步增加了二副的疲勞程度，以緻在航行值班過程中無法集中精力。值班駕駛員在明知本船向右轉向避讓右前方來船過程中偏離計劃航線的情況下，沒有及時糾正偏航，沒有對偏航帶來的風險保持應有的戒備，也沒有仔細查閱海圖，從而沒有發現本船正對着“瀝心排”礁航行、存在觸礁的危險，最終導緻觸礁事故。

【圖：K輪計劃航線】

此外，該輪二副設計航線時未選擇相關《航路指南》推薦的、航道清爽、可航水域較寬的推薦航路，而是選擇了口門相對較窄、水道附近有暗礁、水道附近水域經常有漁船捕撈作業和布設有漁網的大擔尾水道，且船長也沒有仔細審核計劃航線，未發現存在的隐患，以及船長未要求保證船員有充分的休息時間，船舶過早進行海上定速也是事故的原因。

【海事調查官說安全】

船舶安全有賴于适任船員保持持續安全的工作。控制船員疲勞不僅是保障船舶安全營運的需要，也是保障船員隊伍健康發展的準則。在新冠肺炎疫情影響的航運新形勢下，預防船員疲勞，保證船舶安全值得大家高度重視。

1.保障船舶配員需求

船舶最低安全配員證書規定了船舶配員的最低标準，公司在配備不低于最低安全配員的前提下，應根據船舶實際營運情況增派合格的人手，并明确職責，确保相關海事法規得到很好遵守（如最低休息時間/最長工作時間），以保障船舶航行、作業安全，特别對于需要頻繁靠離泊作業、裝卸貨作業的集裝箱船舶。

2.合理安排船員作息

航運公司和船長應編制船舶值班制度，公示在船舶顯著位置，并要求全體船員遵守執行，做好交接班工作。船長應合理安排船員工作時間，充分考慮船員的工作量，特别是船舶進出港以及船舶在港期間，船員需要進行溝通聯系、靠離泊、裝卸貨、物料補給、應對檢查等大量事務，避免船員出現疲勞，尤其是對于将要值班的船員，避免因工作量大、未得到充分休息引起疲勞，影響航行值班安全。

3.重視駕駛台資源管理

加強駕駛台團隊建設，船長應對駕駛員設計計劃航線予以必要的指導并加強對計劃航線的審核；在船舶偏離計劃航線時，應保持高度戒備，仔細核對海圖，及時糾正偏航；鼓勵船員充分表達自己的意見，對于影響航行安全的因素，包括感覺到疲勞，應毫不猶豫地告訴駕駛台團隊其他成員，以引起注意，共築安全，特别是内河“家庭式”船舶，切勿為了讓長輩多休息或礙于是家人而不好意思提出。

4.營造良好工作環境

提高船上條件，确保船上環境保持在良好的狀态，如加熱、通風、空調、照明、異常噪音等，保證船員有很好的睡眠機會。公司管理上要适當給駕駛員“減負”，避免一些過于追求細枝末節的所謂“有圖有真相”的文件。另外，船員也應養成良好的生活習慣，友好相處，盡可能保持充實的體力和精力，以滿足日常作業和可能的額外工作需要。

來源：廣州海事

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