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3月11日，OPPO正式發布了新一代旗艦OPPO Find X3系列，它被OPPO稱為“十年理想之作”，意在緻敬OPPO于2011年推出的第一代Find手機——OPPO X903。

但在這場發布會中，Find X3的“理想”并不僅限于手機，它還有一個“汽車夢”。發布會上OPPO宣布，Find X3将和理想汽車合作，Find X3可以作為理想ONE的藍牙車鑰匙，同時還能實現遠程開窗、鳴笛尋車等功能。

雖然OPPO CEO陳明永曾在2019年表示，OPPO目前不會進軍造車領域，但回顧過去一年OPPO的動作，這家手機巨頭實際上在不斷拉近它和汽車行業之間的距離。

去年，OPPO就宣布與長安汽車、比亞迪等汽車廠商合作，在OPPO錢包中上線車鑰匙功能。今年1月26日，OPPO更是公開了部分汽車專利（包括防撞提醒等），被外界視為OPPO涉足自動駕駛領域的信号。

其實對汽車領域感興趣的手機廠商并不隻有OPPO，從2018年開始，國内手機廠商紛紛提出“汽車戰略”，重點瞄準車聯網領域。鋒見（ID：feng_keji）認為，今年，我們就能看到國産廠商在車聯網領域實現對谷歌、蘋果等先發者的“彎道超車”。

若提及當前國内廠商在車聯網領域的布局策略，我們必須要提到谷歌、蘋果等車聯網先驅。2013年，蘋果提出iOS in the Car的概念，後來将其改名為了Carlpay，而谷歌也于2014年推出了Android Auto，經過六年的叠代，Carplay和Android Auto都在市場上獲得不少好評。

其實在2011年，大衆本田等汽車廠商就和三星、諾基亞一起建立了名為MirrorLink的車機标準，但由于彼時的手機性能不足，兼容性問題也遲遲無法解決，這讓MirrorLink的使用率并不高。

而蘋果和谷歌這兩家科技巨頭通過自己構建的平台，将算力綁定在手機上，保證了車機系統的穩定性和流暢性。手機硬件的缺失，也是BAT等國内互聯網廠商遲遲沒能在車聯網領域獲得大衆認可的主要原因。

不過從占有率上看，Carplay如今具有壓倒性優勢。目前全球支持Carplay方案的車型已經超過500款，而谷歌僅有不到100款。

鋒見（ID：feng_keji）認為，有兩個原因導緻了二者目前的體量差異：其一是相較于蘋果的均衡式交互思路，谷歌過于側重用Google Assistant語音助理解決問題，這導緻Android Auto的視覺設計和可用性遜于蘋果。對于蘋果來說，Carplay就是汽車車機系統的“手機化”，蘋果通過嚴格的準入标準和優秀的視覺設計，提高車機系統的使用體驗，并融入通話、地圖導航、音樂等iOS生态業務。

谷歌輸給蘋果的第二大原因是隐私問題，Carplay僅需要位置、時間等簡單狀态，Android Auto卻需要燃油位、裡程、檔位等駕駛數據，谷歌甚至還希望能獲取汽車的瞬時油耗、雨刷狀态、電量等關鍵數據，這引起了車廠的警惕。寶馬和保時捷等企業就因為隐私問題放棄了和谷歌的合作。

不過在經曆多次叠代後，如今這兩者的使用體驗正在趨同化。這也給國内廠商指明了道路：若想進軍車聯網，手機廠商最好自己構建平台。目前國内手機廠商也是遵循着這樣的思路，但具體到實踐環節，他們與國外廠商又有着諸多不同。

Carplay的成功秘訣和iOS是相通的，他們都代表着蘋果對于用戶體驗的極緻需求。但反過來講，iOS的缺點卻也成為了Carplay的最大桎梏：封閉化。一開始，蘋果并沒有向第三方廠商開放音樂和導航的應用入口，直到2018年才正式向高德地圖、百度地圖等第三方應用開放，中間隔了四年時間。

相較于蘋果，華為和vivo的生态搭建速度更加迅速，在本地化方面也更有優勢。

去年9月，華為就宣布，HiCar方案已經獲得了150種車型的支持，vivo則在11月宣布，Jovi InCar方案在後裝市場上的支持車型達到上百款，前裝市場支持數量則為600款。

鋒見（ID：feng_keji）發現，華為和vivo的車聯網方案中，已經包含了不少本地化應用，華為甚至還可以支持将新聞、遊戲、兒童娛樂等應用映射到大屏上（雖然目前尚未完全優化）。至于汽車鑰匙、遠程尋車等功能，兩家也是默認直接支持的，不考慮系統磨合的話，它們已經可以滿足基本出行需求。

不過在“交朋友”的方式上，華為和vivo則又有着不同。軟件研發實力強大的華為，選擇從零開始，直接與車企進行溝通，實力較弱的vivo則選擇不做車機OS，而從現有車機OS的方案協作入手。

除了車企之外，vivo積極地與百度CarLife、億聯等品牌進行合作，意圖迅速構建一個更加開放的車聯網平台搶奪市場。由于vivo的用戶體量不可小觑，再加上它也是國内第二家開始大規模鋪設車聯網的手機廠商，合作方都樂于和vivo合作，鋒見（ID：feng_keji）推測，多方都希望在合作中摸清用戶的出行場景需求。

相較于華為和vivo，OPPO和小米的動作相對有些遲緩，除了“車鑰匙”功能外，OPPO并未在車機系統中留下自己的痕迹。小米雖然在去年4月向車聯網企業上海博泰投資了4億元，也早在2018年和一汽奔騰達成了小愛同學“入車”的合作。但至今，除了風傳的“造車”事業，小米在對外宣傳中也很少出現有關車聯網戰略的描述。

鋒見（ID：feng_keji）認為，這些“遲到者”可能需要加把勁了，因為國内車聯網的發展思路，可能會在未來迅速發生轉變。

國内手機廠家進軍車聯網的腳步或快或慢，但不可否認的是，目前的車聯網戰略依然是以手機為核心的，這也導緻了後發廠商的追趕成本并不高。但當信奉“全場景戰略”的華為加入後，國内車聯網的格局可能會發生改變。

在和車企“交朋友”的同時，華為也沒有放棄打造嵌入式車機系統的想法。去年6月，華為和比亞迪達成合作，在比亞迪漢上搭載了自己的5G模塊，又和比亞迪簽署了有關車載芯片的供貨協議，這就是華為首款車載芯片麒麟710A。

對于華為來說，“自研芯片”成為了它布局全場景戰略的利器。和以往性能孱弱的車機芯片不同，麒麟710A曾被華為應用在手機和平闆上，不必擔心性能問題；而且，麒麟710A也在去年5月被中芯國際實現量産，“卡脖子”的問題也會大大緩解，高通剛在去年實裝車載芯片820A，它在國内的車機芯片霸主地位就已經開始不穩。

鋒見（ID：feng_keji）認為，當華為把自研消費級芯片投入到車聯網，華為很可能會重現此前在智慧屏、平闆電腦上的打法：用嵌入式芯片，徹底解決手機和汽車之間的數據聯通問題，解鎖從支付到健康的大量生态場景。嵌入式、全場景的HiCar方案，應該也是未來華為汽車産品的預演。

華為的這一布局，其實也擺脫了來自車企的限制。如今的車企心态很矛盾，一方面，他們意識到了車機系統對于用戶（特别是高淨值）用戶的吸引力，另一方面，他們又會對車機系統有着比較嚴苛的商業考量。以豐田為例，它是蘋果Carplay計劃的首批合作商，但在之後幾年一直沒有大規模支持CarPlay，除了自研野心外，高昂的授權費也是其中的一大原因。而價格戰恰恰也是華為的專長，隻要麒麟710A量産，華為HiCar方案的總體價格恐怕會低于國際水平。

2021年，以HOV為代表的國内移動廠商開始全方位地向車聯網領域進攻，高端化轉型成功的小米可能也會加入到這一戰場。但從宏觀角度來說，手握軟硬件一體化方案的華為更有可能赢得國内車聯網的未來，更不用說它還打算獨自造車了。随着華為自研激光雷達的成功，它恐怕已經是最深入汽車行業的手機廠商，就算蘋果把生态大招留在了Apple Car，“蘋果車聯網”也需要做好十足的準備了。

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作者：雷科技團隊，緻力于聚焦科技與生活，關注并私信回複“01”，送你一份玩機技能大禮包。

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