油耗過高是指汽車的百公裡油耗超過标定值。影響汽車油耗的因素很多，涉及發動機、底盤、輪胎、車身等多方面，本文通過1例由于發動機ECU故障引起油耗過高的故障案例來探讨電噴汽車油耗過高的原因和故障診斷流程。

有位客戶開來1輛凱美瑞2.0L轎車報修，該車是 1個月前剛買的二手車，行駛裡程 18 萬 km，報修油耗過高。

通過儀表上的油耗計，測出每100km油耗在12L左右。由于車輛油耗過高是比較難處理的問題，首先要通過路試等方法驗證油耗是否真的過高。讓用戶将車輛開到附近的加油站将油箱加滿油（加油槍跳槍），而後讓用戶按其平常的駕駛習慣在他經常行駛的區域進行長距離行駛，并在行駛過程中不開空調，同時按下組合儀表闆上的日行駛裡程按鈕，對行駛裡程進行記錄，行駛了 100km以後，再到剛才的加油站用同一個加油槍進行加油，當加滿跳槍後，記錄下加注量。根據此加注量進行計算，得到的百公裡油耗值為 11.8L/100km，而正常情況下的綜合工況油耗應為7.5L/100km 左右。雖然測量時車輛的實際工況與綜合工況沒有可比性，但是根據經驗，一般城市工況下，對于 1 輛行駛裡程接近 20 萬 km、排量為 2.0L 的 二 手 車 ，油 耗 在 7～9L/100km是比較常見的，而此用戶的油耗确實有些偏高。

接車後，通過分析排除了由于底盤、輪胎、駕駛技術、路況等原因引起發動機故障，确定是電噴發動機引發的故障。首先用診斷儀讀取故障碼，沒有故障碼。按照以上的原因分析和診斷流程由簡到繁進行故障排查。

1.外部檢查

打開發動機蓋後，逐個檢查各傳感器的接頭是否松脫、斷裂，用手輕輕扳動、并插好各傳感器。清理幹淨灰塵較多的傳感器，以免影響傳感器信号的傳輸效果。經上述檢查沒有發現異常。再檢查進氣系統管道是否破裂漏氣，接頭是否存在着松落，進油管道、接頭是否漏油，經檢查沒有發現漏油、漏氣的地方。再檢查發動機外圍件的同時，發現發動機室的車架處貼有 1張保養記錄紙，上面記錄了在 3 個月前更換了殼牌藍喜力5W-30标号的機油。于是拔出機油尺檢查機油的油量是正常的，檢查機油的黏稠度也是符合要求的。上述檢查可以看出此車的機油符合該車的使用要求，該車的油耗過高與機油無關。

2.檢查點火系統和缸壓情況

拆下發動機上保護膠蓋，将點火線圈從車上拆下，經檢查點火線圈與火花塞的連接套有破損。拆下火花塞後，再查看火花塞的基本情況，發現電極有少許燒蝕和有輕微的積碳。通過分析，雖然點火線圈和火花塞存在着引發故障的可能性，但從檢查結果可以看出，這不是引發油耗過高的直接原因。隻有當火花塞嚴重燒蝕和點火線圈絕緣套嚴重漏電後，才易造成點火能量不足，導緻混合氣燃燒質量下降，功率不足，油耗過高故障。

由于拆下了火花塞，同時測量各缸的缸壓值，檢查氣缸壓力是否低于規定值。經檢查各缸的缸壓值正常，誤差在 5%範圍内。确定該車油耗過高與缸壓無關。

3.檢查進氣系統

上述檢查後，懷疑是進氣系統存在故障，引發油耗過高。于是拆出空氣濾清器進行檢查，因為空氣濾清器堵塞會造成進入氣缸内的空氣變少，濃度會增大，過濃的混合氣會造成油耗過高。經檢查空氣濾清器可以使用，拆出後同時用壓縮空氣吹幹淨。再拆下節氣門體進行清潔。當拆出怠速馬達時發現很髒，有很多污泥和積碳。通過清潔怠速馬達的空氣道和節氣門體後重新裝上車。通過上述的檢查和分析，雖然怠速馬達和節氣門體有積碳，但也不應是造成發動機油耗過大的主要原因。隻有當怠速空氣道嚴重磨損和節氣門體嚴重積碳才會導緻油耗過大。于是經清潔、重新裝上後再往下檢查。

4.檢查排氣系統

上述清潔進氣系統構件後，裝上車重新着車檢查。通過加速試驗來檢查排氣管是否存在着漏氣，經檢查沒有發現排氣管有漏氣的地方。觀察三元催化器表面沒有凹陷，用溫度計測量三元催化器前、後端的溫度值基本上一緻（如果堵塞前後溫度差明顯），再檢查排氣管的排煙流量較大，上述檢查可以判斷三元催化器沒有堵塞。以上檢查可以判斷排氣系統工作正常。

5.檢查燃油供給系統

于是再一次認真對整個燃油系統的管路進行檢查，經過細緻的檢查沒有發現有漏油的地方。懷疑是燃油壓力過高引起的油耗過高。接上燃油壓力表檢查，測得油壓怠速時為305 kPa，在 中 高 速 時 油 壓 為 313kPa，拔掉油壓調節器上方的真空管後油壓為 321 kPa。上述檢查可以看出燃油管路油壓正常，燃油壓力調節器工作正常。再拆出噴油器進行檢查。如果噴油器霧化不良或噴油時滴油也會造成油耗過高。測量各個噴油器兩插腳之間的電阻值，均在正常值 13～18Ω 之間，再将噴油器放在專用的清洗機上進行清洗和霧化檢測、均勻性檢測、各工況下噴油量檢測、滴油檢測，經檢測各指标均符合要求。

6.檢查傳感器

通過分析，在所有的傳感器中對油耗影響最大的是冷卻液溫度傳感器和氧傳感器。如果這2個傳感器的失效和損壞，都會造成油耗過高。于是拆出冷卻液溫度傳感器放在不同溫度的熱水下測量其電阻值，測得30℃時，電阻值約為 1.6kΩ，水溫為80℃時，測得電阻值 為 310Ω；上 述測量值符合維修手冊的正常值，說明冷卻液溫度傳感器正常。于是再檢查氧傳感器，氧傳感器是按照大氣與排氣中氧濃度之差而産生電動勢的 1種電池，安裝在排氣管内，測量排氣管中的含氧量，來确定發動機的實際空燃比與理論值的偏差。

ECU 根據氧傳感器的反饋信号，調節可燃混合氣的濃度，使空燃比接近于理論值，從而提高經濟性，降低排氣污染。其對油耗的影響極大。通過着車測量氧傳感器的電阻值一般為 5Ω，正常。再測量在各工況下的電壓值，經測量在正常的電位差信号範圍為 0.1～0.9 V，且在這個範圍内快速波動，波動頻率一般為 30次/min 左右。說明氧傳感器也是正常的。

7.檢測發動機ECU

經上述的檢查和檢測後，現在故障點隻能放在發動機 ECU 上，但由于發動機能正常運轉，且加速性能良好，而其發生的故障率也是很低的。一般情況下不分解ECU進行檢 測 。 決 定 從 車 上 拆 下 發 動 機ECU，并找來了另一輛正常車輛，把ECU 替換過來，用上述的油耗檢測方法進行測試，通過路試後，發現燃油油耗在 7.8L/100km，如圖 1 所示。至此故障原因找到了，是 ECU 的損壞造成油耗過高。

拆解ECU，拆解後發現ECU的左下方1個功能集成的焊腳有焊過的痕迹，此時恍然大悟，知道這是ECU曾刷寫（升級改裝）過的痕迹，一般原廠未拆過的ECU内部元件的焊腳是很工整、平滑的，因為在生産時元件的焊接是用機器上錫的。隻有在曾做過刷寫ECU内部數據時才會從功能集成上焊 2 根引線出來連接升級設備進行改寫數據。現在發現了焊腳有焊過的迹象，可以判斷之前曾升級刷寫過 ECU 的數據為超動力模式。通過分析，由于改裝數據的不穩定性，在使用一段時間後，會導緻内部程序和數據的錯亂，從而引發油耗過高的故障。故障原因找到了，由于發動機ECU内部數據和程序的錯亂，其維修難度極大，同時再重新刷寫出來的數據，其穩定性和準确性也會有一定的限制和影響。考慮到ECU内部軟件故障的修理難度更大、要求更高，所以決定更換整塊 ECU。征得車主同意，更換了全新的發動機 ECU，并進行相應的解碼處理，然後進行路試，一切正常，故障排除了。1個月後回訪客戶，據反映百公裡的油耗大約在8L，故障徹底排除了。

影響發動機油耗過高的因素很多，與車輛本身技術狀況和駕駛員駕駛習慣等都有關系。所以在維修時，要考慮傳感器老化、線路故障和燃油質量引起的綜合性故障，同時也不能忽略由于人為的原因引起的油耗過高。在維修前要先把車輛的使用運行情況進行分析參考，更重要的是要結合原理進行分析判斷故障，千萬不能胡亂進行零件的更換，以此來提高維修效率，節省維修時間及費用。從本次的維修案例也可以看出對于汽車發動機的參數也不可以随意更新改造。亂改發動機ECU 内部的程序和數據會給發動機的穩定性、經濟性、準确性帶來一定的負面影響。

（作者單位：中山市沙溪理工學校）

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