初冬，新疆塔克拉瑪幹沙漠南端，和若鐵路客運站站房建設正如火如荼。

今年9月，和若鐵路全線鋼軌實現無縫連接，并與格庫鐵路、南疆鐵路成功“牽手”，标志着環塔克拉瑪幹沙漠鐵路線正式“閉環”。

和若鐵路是國家重點鐵路工程，連接新疆維吾爾自治區南部的和田地區與巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，設計時速120公裡，共設20個站點，其中9個客運車站，于2018年底正式開工建設，2020年5月開始全面鋪軌，預計2022年6月開通運營。

作為新疆境内第一個一次性鋪設跨區間無縫線路最長的鐵路，和若鐵路建設過程中克服了哪些困難？

為什麼要采用無縫鋼軌？

無縫鋼軌是火車提速的關鍵設備，有利于減少行車助力，提高軌道可靠性。

與普通鋼軌相比，由于無縫鋼軌消除了大量鋼軌接頭，因而消解了接頭沖擊力，減少了噪音污染和線路損害，節省了原材料，線路維修可節約費用30%-75%。

無縫鋼軌的應用，使列車運行更加平穩，旅客乘車體驗更舒适。

“千裡一根軌”是怎麼做到的？

和若鐵路建設全部采用無縫鋼軌鋪軌，形成了“千裡一根軌”的壯觀景象。所謂無縫鋼軌，是由多條500米長鋼軌依次焊接而成的。

和若鐵路建設過程中，鋼軌焊接與鋪軌施工基本同步開展，其中鋼軌焊接分為單元焊和鎖定焊兩道工序。

單元焊是把鋪設的一根根500米長鋼軌焊接為2公裡一根的單元。鎖定焊則是把2公裡為一單元的鋼軌再次焊接鎖定在一起，從而連接成一條完整的軌道。

鎖定焊對作業環境與技術要求極高，為确保鋼軌熱脹冷縮在規定範圍内，必須在規定溫度下進行。和若鐵路沿線夏季炎熱，因此鋼軌焊接工作大多在夜間開展。

沙漠中修鐵路，面臨哪些挑戰？

和若鐵路地處有着“死亡之海”之稱的世界第二大流動性沙漠塔克拉瑪幹沙漠南緣，全長825.476公裡，全線風沙段落分布長度達534.77公裡，受風沙影響的段落長度達409.19公裡，風沙區域的主要風季長達7個月（3月至9月），給鐵路建設運營帶來挑戰。

為了穩步建好和若鐵路，鐵路部門堅持“沙漠修鐵路，治沙要先行”的理念，做到風沙防護工程與鐵路建設同步進行。

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司采取植被防風固沙的方法，修建草方格約5000萬平方米，種植梭梭樹、紅柳、沙棘等灌木和喬木1300萬餘株，在大漠戈壁中織起了一道綠色的生态屏障。

同時，他們在風沙特别嚴重的地段采取“以橋代路”的設計方案，建設“過沙橋”，讓風沙能夠從橋下穿過，減少對線路和列車運行的影響。

為了建好過沙橋，和若鐵路建設過程中使用了裝配式混凝土結構應用技術，改變了以往現場澆築橋墩的做法，破解了沙漠鐵路建設中風沙影響、自然環境惡劣、用水難及混凝土養護難等建設難題。新工藝、新技術的應用，也為世界首條環沙漠鐵路的修建提供了中國智慧和中國方案。

這條鐵路有多重要？

和若鐵路是國家《中長期鐵路網規劃》西部地區重要幹線，是新疆南疆地區溝通西北、西南地區的便捷運輸通道。目前，線路大部分工程已經完成，正在緊張進行剩餘工程施工。

和若鐵路從南疆鐵路和田站引出，途經洛浦、策勒、于田、民豐、且末、若羌等縣市，最終與格（爾木）庫（爾勒）鐵路在若羌站交會，是新疆環塔裡木盆地環線的最後一環。

和若鐵路建成通車後，将結束洛浦、策勒、于田、民豐、且末五縣不通火車的曆史，和田群衆出疆路程将縮短1000多公裡，對于促進地區經濟發展、深入推進鄉村振興具有重要意義。

和若鐵路是一條沿線百姓增加收入、奔向小康的緻富路，不僅是南疆人民出疆的便捷通道，也能将南疆各地州的産品快速運往内地銷售，運輸成本将節省一半，為沿線各地帶來良好的經濟效益。

天塹變通途，路通百業興

期待和若鐵路早日全線通車

讓大漠煥發出新的活力

也為這片土地上的人民

帶來新的希望

來源： 中國鐵路微信公衆号

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