如同油車你永遠跑不到官方宣傳的油耗一樣，電動車标稱的續航裡程你依舊跑不到。尤其是冬天，對于電動車來說更是一大考驗。

如果說電動車日常的續航要在标稱的基礎上打個七八折的話，那麼到了冬天，很可能就直接打“骨折”了。

沒辦法，這是電池的特性所決定的，溫度低活性就差，與我們日常生活中的手機以及兩輪小電車等一樣，都擺脫不了冬季續航衰減的桎梏。即便是一些車型所搭載的是三元锂電池，也僅僅是相對于磷酸鐵锂來說稍微好了那麼一點點。

除此之外，冬季車内對于暖氣的需求也對本就不寬裕的續航裡程造成了進一步壓榨。過去的燃油車在空調制熱時，利用的是發動機的廢熱。然而到了電動車這裡，發動機沒有了，制熱則隻能全靠電了。

盡管一些車型配備了熱泵空調，但這種裝備所發揮的作用隻是在努力地減少一些開空調對于續航的影響，并不能完全抵消空調這一耗能大戶對于電量的損耗。

一部分極端些的車主為了保證車輛的續航裡程，情願忍受嚴寒而不開空調。問就是“大不了穿厚點”，看似雲淡風輕的話語中卻飽含辛酸與無奈。

聽起來是不是很魔幻？汽車作為一個本應服務于我們的工具，如今卻要犧牲我們的使用感受而去遷就它。這麼看來，“電動爹”倒也并非僅僅是調侃之言。

電動車所宣傳的續航裡程是在特定的環境下跑出來的，無論是CLTC還是WLTC又或是NEDC，其都有着一套固定的标準體系，并且所有車企都是以這些标準進行衡量的，我們無從指摘；而冬季電池續航衰減的特性是現階段甚至未來很長一段時間幾乎都不可能解決的電池技術問題。

那麼，我們就隻能供着“電動爹”麼？倒也不見得。

事實上，想要電動車回歸為我們服務的本質而非遷就，其中的一個重要的關鍵就在于準确地握車輛最為貼近實際的續航裡程，畢竟心中有譜才能更加從容地規劃出行。

而想要獲得真實的續航裡程，自己把車從滿電跑到趴窩不失為一個辦法，但這種方法未免有點太過費時費力。相比之下，有着現成的數據供我們參考自然是更香的。比如說易車超級評測體系中的實測續航榜單就不失為一個很好的途徑。

點進相關欄目你會發現，這裡面還細緻地區分了轎車與SUV車型、不同季節以及不同路況的測試結果。說起來，這些都是能夠對車輛續航産生不小影響的因素。

除了前文提到的冬季低溫的影響，像SUV相對更為高大的車身，還有高速場景等，同樣都屬于比較耗電的情況，而這些因素也會導緻的續航結果産生一定的差異。而易車這般細緻的劃分則進一步給到了我們更加直觀清晰且精準的參考。

在許多人的認知中，BBA在電動化時代似乎掉了隊。然而從易車的這份續航榜單來看，在綜合路況下，冬季續航最長的竟然是寶馬i4。實測近500公裡的續航裡程已經相當貼近燃油車的續航表現，要知道，這還是在冬季這種對電動車本就不友好的環境下所獲得的成績，可謂是相當難得了。

或許寶馬i4在各種智能化方面比不過各種新勢力，但對于一個交通工具來說，相同的路程下你能跑到而别人跑不到，這已然是最大的優勢。

值得注意的還有歐拉的閃電貓，冬季綜合路況下的續航折現率竟然達到了80%。雖然大家的續航都虛，但我就要做其中最“實”的那一個。

說起來，除了可供已經擁有電動車的車主準确把握自己車輛的續航以外，這些榜單也能夠對持币待購的消費者提供一份有力的參考。

在電動化已經發展的如火如荼的今天，依舊對電動車持觀望态度的消費者無非是有着一些衆所周知的顧慮。像電動車的續航問題就是其中的一個重要方面。

在充電不太方便的情況下，一款車的實際續航能不能盡可能讓我減少充電次數減少麻煩；冬天的續航裡程能不能支撐我自駕返鄉和其他遠行需求等等，這些都是十分現實的問題。而易車的這份榜單無疑讓消費者心裡有了譜兒，不至于買了車以後因續航滿足不了自己的需求而懊惱。

除了續航榜單以外，易車的超級評測體系中還有着許多其他榜單可供參閱。借助這些直觀的數據，無論你是車主還是持币待購的消費者，想必都能從中獲得些想要的東西。

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