2013年9月初，美國加利福尼亞洲舊金山的奧克蘭海灣大橋上正在舉行一場盛大的通車典禮——世界上最大跨度單塔自錨抗震懸索鋼橋、70餘年曆史的舊金山－奧克蘭海灣大橋東段新橋在這一天通車。

在這次通車典禮上，看着這座曆史悠久的老橋重獲新生，很多當年看着這座橋建立起來的當地人情緒十分激動。

其中一位老人（當年參與過舊金山－奧克蘭海灣大橋建設的工人的兒子）這樣說道：

“感謝上帝，在過去的幾十年裡，這座大橋一直是我父親的驕傲。但很可惜的是，在大橋崩壞後不久，我父親便患了重病，即将去世，現在這座大橋終于在中國的幫助下重獲新生，我相信我的父親在天堂一定是會十分的高興！”

說完，這位老人便看着橋上奔湧而過的車流激動的揮手，慶祝着舊金山－奧克蘭海灣大橋的新生。

而在老人平淡的話語中，中國這個字眼，是如此的引人注意：

中國與這座舊金山－奧克蘭大橋之間又有什麼關系呢？

（舊金山－奧克蘭大橋）

19世紀中葉，一名名叫詹姆斯馬歇爾的木匠，在美國加利福亞洲的一處河流中偶然發現了幾塊黃金。

（美國淘金熱）

随後，橫跨将近半個世紀的美國“淘金熱”就此興起，一時間數十萬甚至數百萬的美國及世界青年紛紛懷揣着發财緻富的夢想來到加州。

大量的移民讓加利福尼亞洲的人口迅速地攀升，經濟也就此開始了騰飛。

但随着人口的增多，加州此前落後的基礎設施的弊端也就凸顯了出來，進行道路、橋梁等基礎設施建設的需求成為了加州政府和民衆一緻的願景。而舊金山－奧克蘭海灣大橋的設想，也是在這一時間産生的。

不過，對于那時候的人類而言，修建一座橫過整個奧克蘭海灣的大橋，有些過于天方夜譚了。

其修建難度無異于修建一座通天的高塔，且所耗費的财力、物力、人力也絕非那時候的加州政府甚至是美國能夠承受的，這個計劃也就因此而擱置，直到20世紀的30年代。

（20世紀初的舊金山）

1933年，為了挽救美國的經濟大蕭條，時任美國總統的羅斯福提出了“大基建”計劃，将美國每年的GDP的4%-31.5%拿出投入到美國的基礎建設之中，持續八年。

在這八年中，美國的基礎建設突飛猛進，很多在現在看來都是個奇迹的建築都是在那時候的美國建立起來的。

比如美國國防部的辦公大樓——五角大樓、世界上最著名的大橋——美國金門大橋等等。

而舊金山－奧克蘭海灣大橋也是在這一時期修建的，并且比金門大橋還早通車了半年時間。該大橋剛剛竣工不久，便被美國媒體稱之為“世界造橋史上的一大奇迹”

（美國地标性建築金門大橋）

顧名思義，舊金山－奧克蘭海灣大橋是連接舊金山和奧克蘭兩地的一座大橋。但是，奧克蘭海灣大橋并不是整個一條直接連接兩地的橋梁。而是由兩段橋梁組成的，以處于海灣中間的耶爾巴布埃納島為節點。

在通車後，舊金山－奧克蘭海灣大橋展示出了極高的質量，在1936年到1989年的54年中，很少出現過問題。

直到1989年的10月，舊金山遇到了6.9級的大地震。

（舊金山地震）

由于早期的設計過程中，對于橋梁的抗震等級設計的不到位，最終導緻舊金山－奧克蘭海灣大橋的東段一段橋面就此崩塌。

随後，當地政府斥巨資對整段的大橋進行了加固和抗震等級的升級。并且更換了大量的新型材料，以此來延長舊金山－奧克蘭海灣大橋的使用壽命。

但是，令當地政府沒想到的是，大橋的境況在加固仍然存在安全隐患，尤其是在地震中受損嚴重的大橋東段，在大地震後的十幾年中，破損已經十分的嚴重了。

1999年，在看到大橋的情況後，當地政府決定不再對大橋進行修理，重建一座新的東段大橋。

而此時的美國不比幾十年前，重建一座大橋這種重要的事情，需要曆經幾代政府才能夠正式地拍闆，等到美國正式決定重建大橋時，已經是7年後的2006年。

此時，距離舊金山大地震已經過去了17年。

（舊金山－奧克蘭海灣大橋）

有了1989年的地震的前車之鑒，在有關舊金山－奧克蘭海灣大橋的招标會議上，加州政府提出了兩點要求：

一是抗震能力必須達到8級，二是要求使用壽命能夠超過100年。這兩點要求一出，美國國内以及世界上的諸多造橋大廠對此紛紛驚呼，這兩點要求太難了，尤其是在抗震等級上。

彼時的世界上，僅僅隻有屈指可數的幾個國家能夠實現抗震能力八級的大橋的建造，更不要說使用壽命長達一百年這樣苛刻的要求了。

在項目立項之處，第一被美國想到的國家是它在亞洲的“小弟”，日本。

（繁華的日本東京城市群）

一直以來，日本作為世界上有名的建築和基建大國，曾承擔了很多的世界級的項目，甚至基建狂魔這個詞，都是最開始用來形容日本的詞語。

于是，在被國内的企業拒絕後，美國政府第一時間找到了日本，想讓日本幫助加州修建新的舊金山－奧克蘭在海灣大橋。

而日本方面在得知了加州政府的要求後，卻是直接地拒絕了美國政府的邀請，并且直截了當地告訴美國，這個工程的項目的難度太高了，他們做不到。

在遭到了日本方面的拒絕後，美國政府陷入了尴尬之中。于是又将目光鎖定在了當時的韓國、歐洲等國家身上，而得到了回答無一例外的都是：做不到。

（斷裂的舊金山－奧克蘭海灣大橋）

在接連碰壁之後，加州政府陷入了深深地思考之中，思考要不要降低工程的要求，比如将使用壽命降低到50年，抗震等級降低的7級等等。

畢竟，據當地的建築學家和工程學家的推測，原先的舊金山－奧克蘭海灣大橋能夠堅持的時間不多了，如果新的大橋不能夠及時地修建，那麼對于加州而言，所造成的經濟損失是巨大的。

而就當美國政府一籌莫展之際，他們驚喜地發現，在競标的諸多國家中，有一個國家的企業不僅沒有拒絕美國，并且還表明了擁有建造舊金山－奧克蘭海灣大橋的能力。

而這個國家便是中國，這個企業便是中國交通集團所屬的中國振華重工。

（振華重工）

1992年，在管彤賢的帶領下，一家僅有十幾名員工，名為“振華港機”企業在上海誕生。

彼時的上海，在改革開放的春風下，已然成為世界級的港口城市，但是令人十分痛心的是，當時的全中國的港機，也就是集裝箱起重機都是外國進口的，中國本土的幾乎沒有。

而在這種情況下，振華港機深耕國内港機領域，以質量優、創新度高、性價比高的産品迅速打開了國内外的銷路，十幾年間變一躍成為中國乃至世界上最為先進的港機品牌。

（振華港機）

現在，振華重工的産品市場份額已經高達80%，甚至是90%，可以說是壟斷了整個世界的港機市場，成為中國企業在外國的一張新名片。

看到這裡大家可能會好奇，振華重工這樣一個做港機的企業，與舊金山－奧克蘭海灣大橋有什麼關系呢？其實不然，在2000年後，振華港機在港機市場取得了巨大成就後，便一直在向其他領域擴張，而舊金山－奧克蘭海灣大橋項目，便是振華向外拓展時的一個嘗試。

2006年，當美國舊金山－奧克蘭海灣大橋建築項目一經推出，振華重工便表現出了極高的熱情。公司果斷地派出代表隊前往美國參加招商，并做足了準備。

當得知美國的要求後，振華重工也并沒有因此而氣餒，公司内部迅速展開了對美方要求的實施可能性分析，并得出了準确的、肯定的結果。

與此同時，美國方面的要求遭到了日本、韓國等國的拒絕，振華重工的招标代表團第一時間向美國方面表示了自己可以做到。

不過，振華重工雖然有着堅定的信心，但是美國方面卻有些不敢相信。

一方面，當時的中國在國際基建市場上的表現，遠沒有今天這般的耀眼。

美國及加州政府很難相信，就連日本、韓國這種世界性的基建出口大國都不敢保證，中國以及振華重工的底氣從何而來？另一方面，美國人對于振華重工其實是不陌生的。因為在美國的諸多的港口裡，一直所使用的都是振華中國出品的港機，就連美國自己出品的港機，在美國市場中都競争不過振華的産品。

（奧巴馬振華重工事件）

如在2013年，時任美國政府的奧巴馬有一次在美國的邁阿密港口進行“呼籲美國人使用美國國貨”的演講。

結果身後港口中的起重機上用于遮擋的美國國旗不小心被風吹了下去，露出了大大的“振華重工”四個字，令奧巴馬十分的尴尬。可見，振華重工對于美國的影響是有多麼的巨大。

不過，即使美國人對于振華重工的印象十分深刻，但振華重工在此前卻并沒有過任何造橋的經驗，這是令美國政府十分地擔憂的事情，畢竟這是個涉及百億美金的大項目，放到哪個國家的身上，都不能輕易的決定。

此外，在中國振華重工集團準備承接舊金山－奧克蘭海灣大橋項目時，很多的加利福尼亞市民與美國民衆都爆發了激烈的抗議，并表示中國人隻會毀了這座“美國人民”的心血。這也引起了美國政府不小的顧慮。

但顧慮歸顧慮，彼時的美國政府已經沒有抉擇的時間了，對于他們而言，不管振華重工能否做得滿意，都隻能夠選擇振華了。

最終，2006年6月中旬，在中國政府的支持下，振華重工成功地與總包商美國橋務一福陸聯營體舉行合同簽約儀式。

正式簽訂了合同總價約2.5億美元舊金山－奧克蘭海灣大橋重建過程中的橋梁鋼塔和橋梁全部共4.5萬噸鋼結構的建造項目。

那麼，振華重工能夠完成美國的嚴苛的要求麼？答案是肯定的。

在項目的建設過程中，振華重工這個從來沒過造橋經驗的企業拿出了極其專注的态度來進行項目過程中的攻堅克難，通過來自美國方面的考驗。

據振華重工副總裁戴文凱介紹，在項目最開始的時候，美國方面對于振華的能力和水平産生了極高的要求，為此，他們甚至派出了150多人的監工專家團，來到振華重工的工廠内部，對每一個工人的動作都進行了嚴格的考察。

甚至是有些時候，振華重工的一個普通焊接工人在作業時，都會有十餘個來自美國的焊接專家在後面觀察，硬是要從工人的操作中找出一絲一毫的瑕疵來。

很不如他們意的是，來自中國的焊接工人在面對着如此強大的壓力下，并沒有出現任何的失誤，幾乎所有的工人都在作業中展示出了極高的水平。

将舊金山－奧克蘭海灣大橋項目中所需要的所有零件都完美無缺地做了出來，其工藝之高令美國專家汗顔，紛紛誇贊中國的工藝水平。這也給美國的承包商們吃了一顆定心丸。

最終，五年後的2011年7月，在經曆了振華重工無數工人日以繼日的辛苦勞動下，舊金山－奧克蘭海灣大橋項目徹底的在長興島基地完工。

在這個項目中，振華重工不僅出色地完成了合同中的任務，甚至還超額完成了美國的要求。

（振華長興島）

比如在精度方面，美國人要求舊金山－奧克蘭海灣大橋項目中橋塔加工的精度，必須要達到世界頂級水平的1/2500，而振華方面則直接将美國的要求提高了1倍，達到了1/5000，遠遠超過了世界的頂級水平。

而當振華重工所生産的數百萬零件，在運送到美國後，都通過的美國質檢部門的極高标準的驗收，他們也給出了和監工專家團一樣高水平的評價。

并且，當這批零件發往美國時，時任加利福尼亞州州長的施瓦辛格特地出席了本次的發運儀式。

在這次發運儀式上，施瓦辛格僅僅的握住中國工人的手，大笑地說道

“我是振華橋梁建設工人的粉絲。”

（加州州長施瓦辛格）

綜上所說，對于彼時的中國而言，絕對是一個驚天的好消息，因為這象征着象中國橋梁建設終于得到了世界發達國家的認可。

中國的橋梁制造徹底的進入到世界的高端市場之中，一張獨屬于中國的橋梁新名片随着該項目的成功被傳遞給了全世界！

在收到振華重工生産的橋梁鋼塔和橋梁後，舊金山－奧克蘭海灣大橋的重建工作終于得以正式的開始。

2013年9月2日，新建成的大橋正式通車，無數的加利福尼亞人民看着新橋的誕生欣喜若狂，這才有了文章開頭的那一幕。

（舊金山－奧克蘭海灣大橋）

與此同時，在中國振華重工剛剛承接下舊金山－奧克蘭海灣大橋項目是，美國國内的反對聲音因随着大橋的建成一并地消失了，中國企業的項目和産品得到了美國人民的一緻認同。

自舊金山－奧克蘭海灣大橋項目圓滿落幕後，中國的基建工程尤其是橋梁工程就此開始了走向世界的過程，世界各國對于中國基建的舊印象也就此開始了180度的大逆轉。

2014年3月初，由中國中交集團承建的馬來西亞槟城第二大橋舉行通車典禮。該橋梁長22.5公裡，是當時的東南亞最長的跨海大橋。

（馬來西亞槟城第二大橋）

在項目最開始計劃的時候，馬來西亞政府與當初的美國一樣，先是向日韓等基建大國尋求合作意向，但最終日韓的價格卻沒能讓馬來西亞政府接受。

當舊金山－奧克蘭海灣大橋項目成功後，馬來西亞政府一轉此前的态度，主動積極地與中國方面尋求合作，這才最終有了如今中馬兩國最大合作項目、東南亞地區最大的橋梁工程之一的誕生。

而與馬來西亞的合作項目，也不過是中國橋梁走向世界的其中一個成就罷了。

回顧中國橋梁的發展史，從隋朝屹立至今千年的趙州橋，到建國後的中國第一大橋武漢市長江大橋，再到對外的舊金山－奧克蘭海灣大橋、馬來西亞槟城第二大橋，再到震驚世界的港珠澳大橋。

（港珠澳大橋）

每一處橋梁，都是中國人民刻在骨子裡的工匠精神與橋梁精神的體現。

如今，中國的橋梁建設已經走到了世界的最前列，近十年的世界将近一半的橋梁建設市場被中國所壟斷。

世界上最高的橋梁排名中，前十中有8座位于中國，世界上最長的橋，前十中有9座位于中國。

可以說，在橋梁建設的領域中，中國人民已經遠遠地走在了世界所有人民的最前頭。

中國人民在橋的這頭，而世界人民，則橋在那頭。

阿克蘇諾貝爾助力振華打造舊金山新海灣大橋.現代塗料與塗裝。2010年2月第 13卷第2期

陳遠鵬 中國橋梁：讓世界驚歎的“名片”《小 康》

中國廣播網 美國舊金山奧克蘭海灣大橋中國造鋼結構.2011年第7期

中國鋼構撐起美國大橋.鋼結構.2007年第1期第22卷總第99期

丁曉冬 孫偉東

美國舊金山－奧克蘭新海灣大橋鋼結構制造技術.鋼結構.2008年第11期第23卷總第113期

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