封面新聞記者 鐘曉璐 實習生 劉星宇

東經102°39′、北緯28°48′，是小相嶺隧道的地理坐标。這條橫亘在成都平原和大涼山之間的隧道，建設者曆時6年，目前已經進入鋪軌收尾階段，為新成昆鐵路的全線開通奠定了重要基礎。

隧道從山腹中穿過，全長近21.775公裡，穿越10條斷層和2條褶曲，為I級高風險隧道，是新成昆鐵路上最長、地質結構最複雜、施工難度最高的控制性工程，也是我國目前已修建貫通的第一長單洞雙線山嶺鐵路隧道。

實際上，50多年前，老成昆鐵路設計者就提出過小相嶺的越嶺方案，礙于當時施工水平及設備配置等原因，設計停留在了紙上。50多年過去，紙上的設計成為現實，隧道越嶺通過方案較原線路長度短了70多千米。隧道變長，裡程變短，但随着歲月延續的，是建設者們接續奮鬥、往西南交通空白處挺進的決心。

重返大涼山，掘進小相嶺

中鐵二院成昆線隧道專業設計負責人劉志剛

劉志剛是中鐵二院成昆線隧道專業設計負責人，從2012年參與到新成昆鐵路擴能改造項目上，至今已有10年光景。他初到小相嶺時，這裡還呈現出一片原始地貌，山高谷深，地勢險峻。

這條全長21.775公裡的小相嶺隧道位于涼山州越西縣和喜德縣境内，是新成昆鐵路全線最長的隧道；而在其東南側約25公裡處有老成昆鐵路第一長隧——沙木拉達隧道與其遙相呼應。

老成昆鐵路沙木拉達隧道

上世紀50年代，老成昆鐵路的建設者來到大涼山喜德縣，克服艱難險阻，全靠鋼釺大錘、肩挑背馱，修建沙木拉達隧道。隧道所在的山谷，被外國地質學家稱為“死亡禁區”，暗河、斷層、泥石流随處可見，塌方更是時常發生。

半個世紀過去，2016年，又一批建設者重返大涼山，修建難度相當的小相嶺隧道。它是打通新成昆鐵路的“咽喉”，也是最難啃的骨頭，被譽為“新時代的沙木拉達”。

劉志剛介紹，當年的沙木拉達隧道，6000多米的長度已是極限，50多年後的今天，小相嶺隧道開挖長度變長了近4倍。

選線裁彎取直，提高線路質量

劉志剛從頭到尾參與了線路勘測、選址、設計、配合施工等階段。

在他看來，修建新成昆鐵路是必要之舉。“曆經五十多年的風雨，老成昆鐵路沿線自然災害頻發，抗災能力下降，每到雨季，泥石流等山地災害頻繁，沿線多屬高烈度地震區，地震活動頻繁，幾乎年年受災，現有的運營條件和運輸能力已無法适應新時代經濟發展的需求。”

增建複線提上了日程。在國家統一規劃部署下，新成昆鐵路于2007年正式開工。50多年前建成的成昆鐵路與現在的新成昆鐵路，勘察設計單位都是中鐵二院。

增建的成昆鐵路複線線路方向與老成昆線基本一緻，優化了部分路段，截彎取直，成昆鐵路複線采用大半徑曲線、長隧、高橋等設計方案，線路避開了許多不良地質路段，更加安全的同時，總裡程縮短了236公裡。其中，光是小相嶺隧道就讓裡程縮短了70餘公裡，這對技術施工提出了更高的要求。

老成昆鐵路

在查閱既有老成昆鐵路技術總結資料時，劉志剛發現，實際上，上世紀五六十年代勘察設計時，老前輩就提出過小相嶺隧道越嶺方案，長度約18km，鑒于當時的施工水平及設備配置等原因，方案最終停留了紙上。

為更好助力小相嶺隧道建設，在選線方案上，中鐵二院在小相嶺隧道越嶺方案中進行了大量的技術、經濟比選，并結合區域内環境敏感點、經濟據點的分布情況和區域地質條件，研究了多種越嶺方案，最終綜合多種因素确定采用目前的小相嶺隧道方案。

40餘專家坐鎮會診，啃下“最硬”骨頭

新成昆鐵路小相嶺隧道

隧道每掘進一米，都凝結着建設者無數的汗水。“可以說新成昆鐵路建設之難在峨冕段，峨冕段工程建設之難在隧道，隧道建設之難在小相嶺。”劉志剛見證了隧道建設的一個個關鍵性的節點。

成昆鐵路複線峨冕段線路地處橫斷山區東部、四川盆地和雲貴高原的結合部位，屬地質條件極活躍的闆塊擠壓沖突帶，線路穿越橫斷山系東列山脈的大雪山和大、小涼山以及小相嶺等，地質條件複雜多樣。

一個數據可以窺見小相嶺隧道施工建設的難度。隧道施工中遇到的湧突水、軟岩大變形、岩爆、溜坍等地質災害百餘次。

為攻克在新成昆鐵路建隧道的難題，成貴鐵路公司、中鐵二院、施工單位、監理單位40餘名專家創建了“隧道建造技術創新工作室”，全力開展新成昆隧道技術攻關，尋找問題症結。

其中，水害是最大的“攔路虎”。劉志剛清楚地記得，2018年10月7日，隧道二号斜井平導小裡程掌子面發生岩溶管道突湧水，造成二号斜井淹井，出水至今未間斷過。“雨季現場實測水量最大時每天約50萬方，截至目前累計總出水量約2億方，超過15個西湖的水量之和，國内罕見，對工程安全和工期造成了較大影響。”劉志剛回憶。

為避免湧水長時間浸泡隧道結構及周邊圍岩，盡快實現二号斜井與出口間平導貫通，中鐵二院專業技術人員采取“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的基本原則，利用平行導洞施工快速先行，提前探明地質和地下水，并合理調整平導坡度實現岩溶富水段順坡施工、提前排放，正洞施工時圍岩條件得到了極大的改善，通過平導實現運營期“體外排水”，降低了水害風險，也使得安全、質量、進度得到了更好的保障。

打通“咽喉”，全線通車進入沖刺階段

新成昆鐵路小相嶺隧道

90後青年何亞濤是小相嶺隧道工區的技術負責人。2016年，他畢業後不久就來到項目上，這是他第一個正式參與的項目，一待就是6年，他也從一名大學生轉變成為一名經驗豐富的工程師。

剛來項目上，這裡沒有準備好辦公和住宿條件。白天，何亞濤和同事就在當地村委會辦公，晚上就地而睡。

施工時，他進行嚴格的質量驗收和技術指導。隧道裡空氣渾濁，粉塵彌漫，機械轟鳴聲貫耳，大家隻能靠拍肩、比劃等動作溝通。

治理水害期間，他穿着連體防水褲一直在現場守着，有問題第一時間溝通處理。可喜的是，小相嶺隧道中他負責的路段幾乎零缺陷。

今年6月21日上午8點08分，随着最後一米的岩體爆破，小相嶺隧道實現了全線貫通，将正式進入鋪軌階段，為年底全線通車奠定了基礎。貫穿那一刻，何亞濤就在現場。“那種喜悅激動的心情難以言喻。”他回憶。

劉志剛與何亞濤以及所有隧道的建設者一樣，都有着相同的心願，等通車之後，坐上第一趟列車，好好感受一番自己參建的新成昆鐵路沿途風景。

新成昆鐵路建成通車後，從成都到昆明将由現在的19小時縮短到7小時以内，人流物流會更便捷，是國家“五縱五橫”綜合運輸大通道的重要組成部分，對實施西部開發和脫貧攻堅、推動中國——東盟自由貿易區建設具有重要意義。

時空壓縮，發展提速，反映出來的是出行效率的大大提升，也是所有建設者接續奮進的生動寫照。

對話劉志剛

封面新聞：新成昆鐵路小相嶺隧道有哪些技術方面的創新？

劉志剛：

（1）高地應力條件下水平緩傾岩層軟岩隧道大變形控制技術；

（2）長距離富水水平岩溶循環帶隧道排水及施工技術；

（3）深埋富水斷層破碎帶隧道加固及施工技術。

封面新聞：小相嶺隧道在設計過程中秉承了哪些理念？

劉志剛：就整個工程中關于水土和生态保護的設計理念方面，對于隧道洞口的位置選擇，我們堅持“早進晚出”的進洞理念，就是早進洞，晚出洞，盡量減少隧道洞口邊仰坡的開挖和刷方，維持其原狀。

另外，在棄渣方面，我們盡量把有用的渣用作混凝土的骨料，或者用于路基的填方工程，盡量減少棄方工程。此外，在做剩餘棄渣的渣場選擇時，我們會避開水源保護區和環境保護區，并且要做一些專門的擋護工程以及後面綠化和複墾工作，保證渣場在施工完成之後，能恢複到原來的地貌。

封面新聞：作為這一項大國工程建設者，有什麼感受？

劉志剛：我作為隧道設計負責人，能參與到這個項目當中，感到非常驕傲和自豪。整個過程，遇到了很多問題，中途流過汗、流過淚，遇到了各種各樣的問題，在最困難的時候，也想過放棄。但是我一想到我們老成昆鐵路，我們的老前輩，以及老成昆精神，在他們的指引下，就努力克服了，一直堅持了下來。

封面新聞：對未來有什麼規劃和暢想？

劉志剛：我還是非常希望在不久的将來，新成昆鐵路上速度為350公裡每小時的高鐵能提上日程，希望在我剩餘20年的職業生涯中，還能參與到成昆高鐵的建設中來。

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