當下，市面上新能源車越來越多，令人眼花缭亂。對消費者來說，也不得不面臨艱難選擇。高端品牌特斯拉售價不菲，而自主品牌産品雖然價格低廉，但産品品質卻往往被人質疑。這種情況下，由比亞迪牽手戴姆勒共同打造的新能源汽車品牌——騰勢便應運而生。

“五五開”研發投入劃分中，比亞迪承擔了整車的三電系統研發，而底盤等機械部分則交給戴姆勒完成——這樣的合作形似，讓其成為了消費者相對更穩妥的選擇。

作為“聯姻”的技術結晶——騰勢500于2018年第一季度才與消費者見面。那麼，被寄予厚望的騰勢500為什麼姗姗來遲？它又具有哪些優缺點呢？答案都在下面。

騰勢500産品信息

當下，為了節省成本和研發時間，多數新能源車型都衍生自燃油車款。但燃油車的結構布局以及其他技術指标卻與純電動車有着顯著區别，所以并不能完美互通。相比之下，騰勢500自立項之初就為純電動形式。比如在設計、布局上，該車蓄電池組被安放于底盤中央并靠近車頭位置（改自燃油車的電動車産品往往放置于車尾部分），這樣不僅配重更均勻合理，關鍵當發生追尾碰撞時，蓄電池所處的位置能獲得最大的緩沖保護（電池組還設置了保護盒）。另外，高壓線也不必縱貫乘員艙，為整車安全起到了積極的改善作用。

因此首先可以得出的結論是，“科班出生”的騰勢500在安全性方面是更加專業的。

談到便利性，許多純電動車用戶都會為之一歎：諸多原因導緻國内充電設施十分有限，找不到或找到了不提供公共充電服務（單位、公司内部使用）的情況十分常見。此外，由于充電樁提供方不同，往往車主的手機需安裝多個充電樁APP，十分繁瑣。而對于騰勢車主比較省心的是，經過談判合作後僅通過騰勢官方的APP就能搜索市面上絕大部分的充電樁，并且含“空閑狀态”查詢功能，具體規模是包括了258座城市中的112424個充電樁。

據官方信息顯示，騰勢500在60km/h的等速條件下，續航裡程為635km，而綜合工況續航裡程也能達到451km。對于一台尺寸不小、自重不低的“電動胖子”來說，該數據已足夠惹眼。當然，與燃油車相似，續航裡程會受道路狀況、駕駛習慣、行駛狀态等客觀因素制約，實際數值會有出入。在充電方面，騰勢500支持直流（60kW）充電和家用交流電（220V）充電，滿電需耗費時間則分别為1小時和9小時（升級6.6KW）。

靜态體驗

外形設計上，騰勢500大膽而超前，長、圓構成的多邊形大燈鑲嵌在飽滿的車頭中，宛如“回形針”的LED日行燈令它在茫茫車海中也能獨具辨識度。側身與尾部上，騰勢500結合了SUV與轎車的特點，其“2.5箱車體結構”帶有幾分大兩廂韻味。不過令我有些擔心的是，能接受此類設計的用戶可能不會很多（早年某品牌作了印證），希望在新時代背景下人們對超前設計的接受度能越來越高……

内飾部分，騰勢500以簡練的線條勾勒出溫馨的居家風格。鑒于與戴姆勒的密切關系，内飾中帶有幾分高級感自然不足為奇，如雙弧平底方向盤就看齊了改款前的奔馳S級。當然受定位與成本限制，内飾用料上并無驚喜，僅儀表台及部分内門飾闆覆蓋着軟性材質，其餘地方則塑料感較強。而作為純電動車自然少不了“科技成分”，标配的12.3英寸TFT全液晶儀表和9英寸懸浮式中控屏清晰度良好，功能也相對齊全，涵蓋了續航裡程、動力輸出/能量回收顯示、GPS導航、環車影像以及各種車内控件等等。不足之處在于空白區域較大且字體稍小，同時，中控屏觸控靈敏度以及系統界面也有待優化。

空間方面，憑借2880mm的軸距，騰勢500的縱向空間得到了良好保障，尤其在後排，座椅調至正常狀态時，雙膝足有一拳半（身高1.79米）餘量，對多數人而言完全夠用。較高的車頂令後排頭部空間十分充裕，即使久坐也不會産生壓抑感，符合家庭用車的需求。此外後排大面積側窗玻璃能提供極佳視野，并未受弧形車頂的壓縮。

體驗中也發現了一些不足之處，受底部電池組占位，内飾整體高度随之擡升——地闆與門檻幾乎持平，較高的儀表台侵占了部分前方視野，隻能用調高座椅的方式來彌補。另外這部頂配騰勢500采用的皮質座椅并沒有想象中那般柔軟舒适，生硬質感使屁股倍感不适。最後，後内門闆竟未設置杯架，僅有一條細長的儲物槽，實用價值不高。

動态體驗

正如之前提到，騰勢500底盤部分由戴姆勒全權打造，行駛質感令人贊歎。給我的第一印象是騰勢500的底盤緊繃而厚沉，高速通過起伏時，充滿韌性的懸架對彈跳的抑制十分有效，使車輛緊貼于地面。

僅底盤方面，這部純電動車與高端燃油車已并無明顯差異，其優異的高速穩定性與底盤整體感為它赢得了其他競品所不具備的“高級”質感。

拖着2.1頓身軀（其中蓄電池重達700公斤），再加上不算突出的動力數據——功率、扭矩和低功率2.0T汽油引擎相近，緻使騰勢500的加速能力較為有限。與燃油車相比，優勢僅僅在于動力釋放得更平順、安靜。

騰勢500提供兩種駕駛模式——經濟和運動。經濟模式下，動力踏闆力度較重，動力釋放更謹慎、舒緩。因此在該模式下，蓄電池的能耗更低，适合以節省為目的的駕駛狀态。運動模式下，動力踏闆變得很靈敏，電機會毫無保留的釋放動力，車輛性格也變得躁動起來，如在蓄電量允許的情況下，偶爾來“發洩”一下也無傷大雅。

在動态體驗中，我對騰勢500的制動效果并不滿意，前半段虛位明顯，制動力度稍顯不足。遇緊急情況時難免讓我信心不足，這方面還有提升空間。

大容量蓄電池并不能滿足多變的用車環境。因此，騰勢500配備了三級能量回收系統，即“off”、“on”、“plus”。能量回收狀态及過程會直觀的體現在組合儀表上，以便駕駛者實時調控。我的建議是：路況良好且電量充足時，選擇“off”，該狀态下，動力随叫即來，車輛控制會更從容；如勻速狀态下且電量不足時，建議選擇“on”，這時，松開動力踏闆，系統能依靠制動進行動能轉換回收；而當電量進一步減少并處在城市環境時，即可打開“plus”模式，該模式下車輪可獲取最大20kW的動能補充，可以看作是“移動充電樁”。此外，較強烈的動力幹預還可充當制動輔助，一定程度彌補它疲軟的制動力度，節省能耗的同時也令行駛更加安全。

産品總結：

憑借在電池、電控領域豐厚的技術積澱，比亞迪擔當騰勢三電系統的開發可謂理所當然，這點從騰勢500突出的續航裡程上就能直接體現。而由行業“老司機”戴姆勒來完成底盤等機械部分的研發調校自然也是天經地義，這方面經過動态體驗也能清晰獲知。其實，抛開外形、做工這類見仁見智的環節不談，兩巨頭的強強聯手為騰勢500帶來了足夠的核心産品力——以技術上看，騰勢500的确算是優秀的電動汽車。而站在市場角度中，騰勢500填補了高端純電動車（特斯拉）和低端純電動車（純自主）間的空隙，讓消費者有了可靠又實惠的折中選擇。

簡析：純電動車難以普及的原因

說實話，當下制約電動車普及的并不是産品本身。就以關注度最高的續航裡程來分析，許多燃油車的最大續航裡程也不過在400-600km之間，與騰勢500這類純電動車對比，并沒有任何差異。但是，燃油車配套的服務設施十分完善，無論何處都能有所保障。另外，最關鍵是燃油車重新補充能量的速度極快，僅需數分鐘就能“滿血回歸”，沒有絲毫顧慮。反觀純電動車不僅配套充電設施極為有限，其過慢的補充速度更是雪上加霜。以騰勢500為參考，要滿足最低行駛需求，至少需充電30分鐘以上。

在本次試駕中的确有着親生體會：高速服務區裡，望着燃油車絕塵而去的背影，再看看排成長龍等待充電的純電動車，除了焦慮之外，更多的是無可奈何啊。另外，在城區裡（尤其二、三線城市），充電樁不僅數量稀少，甚至許多并不開放公共所用，造成了諸多不便。

雖說純電動車在續航裡程上已取得重大突破，但是沒有足夠的公共配套設施就極大的限制了純電動車的活動半徑，甚至廠商在産品上的努力都可能功虧一篑。而從另一個角度說，插電式混動車型可能更符合當下的用車環境——減少對燃油的依賴，而不是完全摒棄。至少，在相應的配套環節完善之前，純電動車還不能“大展拳腳”。

文｜托米

圖｜托米

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