前段時間，蔚來創始人李斌的一句“不理解為什麼還有人買油車”，一石激起千層浪。電動車已經到“碾壓”油車的地步了？即便不看銷量，就沖着電動車還在以“續航”當賣點這一點就能知道，電車當“老大”的日子，還早。

“續航”還是營銷熱詞

如果你是一位關注汽車圈多年的“老車友”，那麼應該能察覺到，近幾年“續航”成為了汽車的營銷熱詞，甚至滲透到了純電以外的車型。例如在去年年底的華為發布會上，餘承東宣布，問界M5的續航達到了1242公裡，并且在PPT上把特斯拉Model Y遠遠地甩在了後面。

無獨有偶，在去年新款理想ONE發布會上，也單獨用了一張PPT來講這款新車的續航突破了1000公裡。

這兩款車都采用增程式技術路線——即發動機不直接驅動車輛，而是為車的電池充電，電機帶動車輛。因此就算不充電，隻加油也照樣能用。更何況理想ONE續航比老款長了的原因之一，其實是擴大了油箱容積這種“原始”的辦法。

對混動車來說，除非需要穿越上千公裡的無人區，不然續航是800公裡還是1000公裡并不會帶來體驗上的差距，畢竟對于能用汽油的車來說，本身就不存在續航焦慮問題。

因此，這些能加油的車去強調續航，更多的是為了與新能源“接軌”，作為一種營銷上的手段。也側面證明了：對于很多電動車潛在用戶來說，續航是他們最關心的因素之一。

電動車還沒與油車在一個賽道上競争

但延長續航确實也存在不少問題。

冬季、高速路況下續航打折，充電樁少，充電速度慢，充電等待時間長等問題，都是目前使用電動車時的痛點。而解決這一系列問題的方式，目前的應對辦法隻能從出和入的方式解決，加大電池或想辦法在特定的工況下省電。

蔚來、智己、廣汽埃安都已經發布了續航超過1000公裡的純電車型，而目前量産出來的還隻有廣汽埃安的LX PLUS。但這款車為了這長續航，付出的“代價”也不小。

AION LX PLUS 續航長達1008公裡。首先，實現長續航的方法，其實主要就是把電池做大了。這款車搭載的電池容量高達144.4kWh，相比目前市面上主流的80-100kWh的電池大了不少。

其次，再來看電池。電池組的系統能量密度為205Wh/kg，算是一個不錯的成績，但遠沒達到重大突破的地步。作為參考，紅旗E-SH9搭載的120kWh電池組的系統能量密度為206Wh/kg，而國軒高科，SKI等幾家供應商也有不少系統能量密度在180-190Wh/kg的電池裝上量産車。

在能量密度上如果沒有質的飛躍，大電池就會存在一個硬傷——太沉了，重量達到了690Kg，這款車相比同系搭載93.3kWh電池組的車型在整備質量上重了150kg。更重的車身也會導緻車輛能耗變大。

另一方面，大電池的制造成本不低，埃安這款車的售價也高達45.96萬元，相比650公裡續航的同系低配版本售價28.66萬元高了不少。此外，由于電池是車上的“損耗品”，所占比例大也會造成車輛的保值率堪憂。

這些缺點，其實車企心裡也很清楚，但在現階段也算是無奈之舉。

長續航≠電動車站起來了

電動車想要“無視”續航焦慮，一方面，需要進一步提高電池密度，降低能耗，讓車輛用更低的能耗跑更遠的裡程。舉例來說，現在100kWh的電池組能讓一輛車跑600公裡，如果通過技術上的創新，用100kWh的電量能跑1200公裡，那麼即便充電速度維持不變，隻要原先一半的時間就能充到讓車跑600公裡的電量，相當于節約了一半的充電時間。

比如說今年年奔馳發布的純電概念車EQXX就瞄準了這一方向，通過流線型設計達到0.17Cd的風阻系數，同時在車身結構以及電池的輕量化上下功夫，讓車身重量僅為1.75噸左右，所以能達成100kWh電池包續航1000公裡的成績，相當于把百公裡電耗控制在10kWh左右。

但流線型的車身并不适用于所有車型，對車輛空間也會造成一定影響，而在電池輕量化方面，電池能量密度想要有質的突破，少說還需要三到五年才行。目前來看，如何更方便快捷地補能則是另一條出路。

最直接的方法，就是提高車輛的充電功率。現代、大衆以及國内的小鵬、比亞迪等車企都計劃或已經推出了800v平台的車型，通過提高電壓來提升充電速度。例如小鵬稱800v平台的車型可支持480kW的充電功率，而已經量産的保時捷Taycan最大支持350kW的充電重率。但400v平台其實也具有快充的潛力，例如特斯拉雖然采用400v平台，但搭配V3超級充電樁的情況下可以達到250kW的充電功率，并且還有繼續提升充電功率的計劃。

電動車的充電速度正逐步提升，目前已經有車輛能做到在30分鐘的時間裡充電60%-80%，但這樣的成績與加油的速度相比，還相差甚遠。那麼另一種選擇——換電則是目前技術上能實現的最快補能方式。

提到換電，很容易會聯想到蔚來。蔚來作為非商用車換電領域近乎于“獨苗”般的存在，幾年内在全國範圍内建設了800餘個換電站。一次換電大概隻需要5-10分鐘左右。

但蔚來這樣的模式，其他車企并不好複制。首先，存在兩方面的成本壓力，第一是電池成本，為了讓用戶能擁有較好的換電體驗，初期需要投入用戶量1.5-2倍左右的電池數量，且後期還存在維護成本；第二是建設成本，單個換電站的建設費用可高達上百萬元，但回本速度相對較慢。其次，存在一個矛盾，據業内人士計算，單個換電站需要保持50%以上的負荷率才能盈虧平衡，因此就會造成布點少體驗差，而布點多易虧損的問題。此外，目前換電行業缺乏統一标準，易造成重複建設問題，且單個換電站的利用率難以提升。

但随着更多相關行業的企業入局換電，換電或将迎來改觀。國家電網、南方電網等電力企業入局換電，在基礎設施、場地及電力技術上有先天優勢。而前段時間甯德時代也發布換電品牌EVOGO，意在通過在動力電池界的影響力，來統一換電标準，讓更多的車企能加入自己的“換電陣營”。

換電還擁有可靈活搭配電量、車電分離銷售降低購車門檻等優勢，但換電模式隻是“過渡方案”還是近5-10年内的“最優解”目前來說還是未知數。對換電領域來說，比起技術難題，更要考慮的則是商業運作上的問題。

快速充電與換電，這兩項技術與商業化落地都在并行發展，最終的解決方案可能不止一個，但從結果上來說，電動車在全國各地都能5-10分鐘内補足能源的話，還有誰會關心續航呢？到了這一天，油車才能真的告别。

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