2021年無疑是新能源汽車的大年，今年的上海車展，成都車展，廣州車展，各個主機廠仿佛都是商量好的，在主展台C位擺放的均是新能源汽車。從2018-2020年，中國新能源乘用車銷量一直在100萬左右，和2000萬 的總銷量相比顯得微不足道，不過在今年突然飙升至300萬台。可見經過長時間的沉澱，中國消費者對于新能源車的接受程度在今年有了質的飛躍。

而作為世界新能源汽車的标杆車企，特斯拉自國産之後以虎踞鲸吞之勢迅速席卷中國新能源車市場，截止到2021年11月，特斯拉國産車型銷量已經突破40萬台。而且别忘了，這個銷量成績僅僅是兩款車型（Model 3，Model Y）取得的。很難想象如果增加國産車型的引入，這個數據将會多麼恐怖。

作為特斯拉國産最暢銷的車型，國産Model 3上市已經接近1年，之前我們一直沒有試駕。恰逢近期長春氣溫驟降。最低氣溫已經接近零下20度。在這種環境下對于純電動車的續航一直是個不小的考驗。所以，東北的冬天到底能不能開純電車？今天我們将給出答案。

本次試駕的國産Model 3标準續航版，單電機後輪驅動，綜合續航裡程556公裡，百公裡加速6.1秒。這個數據看起來在一衆純電動車中并不出衆，但是在實際駕駛過程中還是很明顯的能感覺到這種原生純電動平台的産品與“油改電”車型的差異。

在路面結冰的情況下這款配備冬季胎的後驅車型，在過彎時并沒有出現轉向過度的情況，反而異常平穩，雖然少了不少樂趣，但是對于新手來說是非常友好的。而其404牛米的巨大扭矩在城市代步過程中并沒有施展的餘地。多數情況下我們還是在60公裡以下的速度行駛。Model 3标準續航版提供兩種動力模式：舒适與标準。通俗來說，舒适模式下相當于一台2.0T汽油發動機的動力水準，标準模式下相當于3.0T汽油發動機的水準。

而在駕駛過程中兩種模式最明顯的區别就是動能回收力度。衆所周知，純電動車在松開加速踏闆後都會開啟動能回收模式，主觀表現就是自動刹車。這種模式對于習慣了汽油車的用戶來說無疑是災難性的。Model 3的舒适模式雖然動力不如标準模式，但是在動能回收力度上有相應優化，簡而言之就是滑行過程中自動刹車力度變小，盡量模仿汽油車的帶檔滑行狀态。雖然和大衆ID.3的舒适模式比還是存在差距，但是相比造車新勢力的車型還是要好很多。

轉向手感有标準，舒适，運動三種模式可調，但是在實際體驗過程中并沒有太大差異，運動模式下方向盤回正力矩會略微變大。對于普通消費者來說更多的可能是心理層面的感受，畢竟如果真的要運動型的話不如去選擇Model3的高性能全輪驅動版了。

在續航表現上，這款Model 3的表現十分令人滿意，從續航405km開始駕駛，在5天内，平均每天行駛40km，每天室外停放，駕駛全程采用舒适模式，并開啟座椅加熱，方向盤加熱，空調設置26度。在中途沒有充電的情況下，最後剩餘續航裡程為97km。這種續航表現可以滿足絕大多數上班族工作五天無需充電，周末抽時間去附近充電站充電。當然，這是在沒有固定車位無法安裝私人充電樁的情況下。

子布曰：從目前售價和銷量來看，補貼後售價25.56萬的Model 3标準續航版絕對是純電領域的一個大殺器，我們都知道在供應鍊市場産量越大成本越低，加上特斯拉目前的直營店銷售模式，未來Model 3最低價格降到20萬出頭不是什麼大問題。希望在這個過程中特斯拉能夠多做用戶調研，進一步完善自身産品。

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