作為最暢銷的進口豪華車，雷克薩斯ES有着它的過人之處。但是，在諸多優秀産品爆發的今日，似乎已失去光芒。

2019年，雷克薩斯在華銷量首次超過20萬輛，增幅達到25%。并且這是在基本無優惠的情況下創造的，而背後最大的功臣，雷克薩斯ES的銷量占比則高達一半。在同為中大型豪華車領域，雷克薩斯ES位列第四位，也是該級别中惟一的進口車型。在各路豪華品牌正增長的2021年，雷克薩斯的在華銷量達到了曆史最高的22.7萬輛，不過同比增長僅為1%。進入2022年，銷量開始下滑，作為該品牌中流砥柱的雷克薩斯ES在1至4月份的總銷量僅為31012輛，同比下跌達到37%。那麼，究竟是什麼原因導緻其跌落神壇呢？從産品角度，在試過雷克薩斯ES300h F-SPORT後我似乎找到了答案。

首先從動力系統開始說起。雷克薩斯ES300h F-SPORT搭載的是2.5L發動機搭配電動機的混合動力系統。内燃機采用的是代号為A25B-FKS的2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率131kW/5700rpm，最大扭矩221Nm/3600~5200rpm。電動機位于前部，擁有88kW的最大功率和202Nm的最大扭矩，而整套混合動力系統的綜合功率達到160kW。官方公布百公裡油耗卻僅為4.2L。

與混合動力系統相匹配的是E-CVT電子無級變速器，通過與能量控制單元配合，可以對駕駛者意圖作出準确的預判，并且為發動機與電動機動力輸出的配合提供合理分配。

其工作原理是，在低速行車工況下，發動機在為車輛提供動力的同時，為電池充電，當電池電量充足後，發動機會關閉，由電動機驅動車輛前行，并避開低效率的發動機工況。當達到中速行使時（時速低于78km），PCU會根據行車情況，在電量充足的情況下，會優先選擇關閉發動機進入純電滑行狀态。此時，根據行星齒輪機構原理，電機也會轉動産生電力對電池進行反向充電，隻不過充電沒有用電快所以難以體現出電量增長。而如果駕駛者深踩油門提速，發動機則會立刻介入動力傳遞，與電動機同一起為車輛提供更強動力。

雷克薩斯ES300h F-SPORT的純電工況下可以達到120km/h，不過，在此時速下的電能消耗較快，以純電行駛的距離并不會很長，并且發動機也已進入最佳的工作工況，所以在此時速的多數情況下，電動機是作為發動機動力的補充而存在，目的是維持發動機的最佳工況，以達到節油的目的。

不過，這套豐田引以為傲的混合動力系統在技術、結構等方面，相比于如今的吉利雷神動力、比亞迪DM-i、長城DHT等，在動力、燃油經濟性等方面均已呈現出落後态勢，惟一的優勢，可能相對與其他品牌而言隻剩下可靠性了。由于這款發動機在豐田諸多車型中有所搭載，也就逐漸消耗了雷克薩斯品牌的賣點，畢竟40萬元的選擇有很多。

在駕駛過程中，雷克薩斯ES300h F-SPORT的油門設定偏向沉穩，在舒适模式下，提速反饋并不太積極，即便處于純電模式下運行也是如此，需要你做出深踩踏闆的動作，加速感才會變得明顯。而在ECO模式下就隻能用慵懶來形容了，如果你不趕時間，并且專注于油耗，那麼再此模式下你會得到接近甚至低于工信部綜合油耗的成績。不過，無論你在何種駕駛模式下，隻要深踩油門，這款油電混合動力系統都會以飽滿的狀态為你提供平順、穩定的動力需求。

但是有一個問題不可忽略，那就是在不斷減速、提速的市區工況中，或者高速行駛工況下，安靜的駕駛氛圍總是會被突然介入的發動機噪聲所打斷。即便聲音不是很大，但是由于車身隔音較好，發動機的噪聲就會變得尤為突兀。周而複始，還不如讓發動機始終保持運轉來得更為舒适。

得益于TNGA架構下的GA-K平台，雷克薩斯ES采用前麥弗遜，後多連杆式四輪獨立懸架。同時，在TNGA架構低重心和寬輪距的理念下，襯套數量的增加以及懸架縱臂與車身連接點位置的上移，有助提升車輛運動性以及穩定性。當遇到小颠簸時，雷克薩斯ES300h F-SPORT可通過良好的調校進行過濾，即便路遇急彎，或者遇到較大起伏路況，懸架中後段有力的支撐也能夠為駕乘者提供平穩，且舒适的駕乘體驗。與此同時，無論在何種速度下，轉向手感始終在一定韌性中保持着沉穩，并且随着車速的變化，轉向阻尼感也發生着細微的變化，能夠為駕駛提供精準且舒适的駕駛感受。

不過在駕駛雷克薩斯ES300h F-SPORT時，即便搭載了可調的運動阻尼減振器，其偏向與運動化方向調校的平台使這款車在遇到較大高度差的路況時，車身會表現出大幅度的颠簸。比如，路遇常見的井蓋坑窪，駕駛者的感覺就是往下掉，然後突然被車輪與懸架承托起來，或者遇到減速帶時，駕駛者會被突然地頂起，然後回落，其底盤表現并不具備中大型豪華車該有的素質。

再看外觀與内飾的設計。雷克薩斯ES300h F-SPORT的在外觀設計上不僅繼續發揚着端莊優雅的格調，更是毫不收斂地将獨特的運動風格融入到整體設計中，讓我們能夠在這款豪華車面前，很輕松地感受到跑車般的視覺沖擊力。不過，我個人倒是覺得設計有些誇張，甚至是“張牙舞爪”，或許這對于年輕人而言有着難以抵擋的魅力吧。

車身側面，雷克薩斯ES300h F-SPORT低矮的車頭部至微微揚起的車身中部，再到緩慢下降的尾部，總體呈現出了中大型車所獨有的舒展姿态。這正是源自于TNGA架構所賦予的低重心和寬輪距的設計理念。

尾部是我覺得最好看的地方，盡管複雜的線條使其在設計上與前部保持了很好的一緻性，但是鍍鉻飾條與尾燈配合得恰到好處，形成了很明顯的明暗細節，再配合多層次疊加的效果，令其顯露出很強的雕塑感。此外，小尾翼的添加不僅令尾部更顯運動感，其穩重感也随之增強。

作為為數不多，在東方美學方面有所建樹的豪華品牌，雷克薩斯創造出了不少令人感到驚豔的作品，其背後所蘊含的匠人精神也令人敬佩不已。但是這一切是說給頂配車型的，作為雷克薩斯的中配車型，ES300h F-SPORT的内飾設計在如今的潮流面前，除了機械式滑動儀表盤外，實在是找不出可圈可點之處。

整體環抱式設計的中控台已不再令人感到新鮮，盡管整體設計感不錯，但是與頂配版的竹木、皮革等材質相比，塑料、搪塑等材質的過多應用拉低了内飾的豪華質感。

同時，8英寸中控顯示屏無論是界面設計還是清晰度都讓整車更顯廉價。不過，清晰的功能區劃分、不同按鍵材質和形狀所達到的不同觸感反饋，在操作便利性上仍堪稱一流。

座椅是仿皮的。這在豪華感的營造上自然不如真皮，不過其質感與乘坐舒适性都達到了較高水準。但是，雷克薩斯ES300h F-SPORT的售價達到了40萬元級别，相信對于多數消費者來說心存芥蒂。

總體來看，雷克薩斯ES300h F-SPORT版除了稍顯運動化的外觀和F-SPORT标志外，與其他版本完全一緻，從動力、底盤懸架以及調校中來看，與運動毫不沾邊。相反，為了提升運動性能，在一直所擅長的舒适性方面做出的妥協，在強大的對手面前，道路可謂越走越窄。重要的是，雷克薩斯ES的銷量助力是售價在30萬元左右的ES200，羸弱的動力，配合并不是那麼突出底盤表現，銷量持續走低絕非偶然。

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