各位家人們好，最近因為工作的原因，老編一直在關注着TOD項目，或者說TOD中的地鐵蓋上物業這種類型的項目。今天就和大家聊聊這個話題。

記得20多年前剛參加工作的時候，每天早上上班交通是讓喜歡睡懶覺的老編頭疼的事情，經常遲到。哎~~~ 當時就在想，要是有可以住在地鐵上面，出門直接就能下到地鐵站該多好。這點小奢望，最近這些年來已經是容易實現的事情了，這類物業就是TOD項目。

TOD：地鐵上蓋物業是以地鐵為核心，在其上部空間建設地鐵配套設施，進行商業、辦公、住宅等多層次開發建設。以軌道交通為先導促進城市發展，圍繞地鐵為城市提供配套服務。

地鐵上蓋，概念最早源于香港，是指建築物與地鐵站廳出入口直接連通，交通零接駁的一種建築形式。廣義地講，地鐵站500~800m範圍内的建築物，能夠通過地下通道或者商業設施、其他公共設施與地鐵站實現連通，此類建築統稱為地鐵上蓋物業。地鐵上蓋物業開發形式多樣化，業态及其豐富，包括公寓、住宅、寫字樓、酒店、商場等及其它公共設施，如體育場館、醫院、學校以及大型居住社區。基于地鐵站的綜合業态開發，比如“地鐵 住宅”、“地鐵 商業”，将逐步成為未來内地房地産市場開發的主流。這類基于地鐵建設而發展的項目就是我們常講的“地鐵上蓋項目”，簡稱“上蓋項目”。

一. 地鐵車輛段

近年來，國内大力發展的更多的是：車輛段上蓋開發。那我們首先了解下，地鐵車輛段的基本概念。

地鐵車輛段是地鐵車輛停放，檢查，整備，運用和修理的管理中心所在地。主要有以下功能：列車在段内調車，停放，日常檢查，一般故障處理和清掃洗刷；車輛的技術檢查，月修，定修，架修和臨修試車等作業；列車回段折返乘務司機換班；車内設備和機具的維修及調車機車的日常維修工作；緊急救援搶修隊和設備；負責地鐵系統在運營過程中，所需各種材料、設備器材、備品備件、勞保用品以及其它非生産性固定資産的采購、儲存、保管和供應工作。

若運行線路較長，為了有利于運營和分擔車輛的檢查清洗工作量，可在線路的一端設停車場，負責部分車輛的停放，運用，檢查和整備工作。

一個典型的地鐵車輛段就是一個開發力度較低的大屋蓋，常規屋蓋面積約10萬平米左右。這樣一個低開發度的屋蓋真的是很暴殄天物啊，那是否能在這樣一個大屋蓋上蓋房子？答案是肯定的。

二. 國内地鐵開發趨勢

截止2019年，全國開通軌道交通的城市數量已達40個，運營總長度超過6736公裡，軌道交通線網規劃獲得國家發展改革委批複的城市有65個，其中63個城市軌道交通規劃已在實施中。

2020年，國家發展改革委又先後批複了深圳、合肥、徐州和廈門等四個城市的軌道交通建設規劃，共計20條軌道交通線路，新批複項目裡程達280公裡，投資總額達2306億元

大城市軌道交通發展需求高，建設資金缺口大。近十年來軌道交通單公裡造價已經從5億元上升到8億元，北京城市軌道交通單公裡造價更是已經突破12億元。根據國家最新政策要求，城市軌道交通建設項目總投資中财政資金投入不得低于40%。

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三. 國内外上蓋物業開發趨勢

大城市土地資源緊缺，地鐵車輛基地開發程度低。國内大部分地鐵車輛基地沒有做過規模開發，以北京市為例，已實現綜合開發利用的車輛基地規模約115公頃，未開發的車輛基地占地面積則有373公頃，開發程度較低。

地鐵上蓋開發給城市發展和房地産業發展提供了一種可能性。城市土地資源稀缺而地鐵上蓋及周邊有一定的土地資源，如何開發利用是未來城市發展的需要。

日本的TOD發展是基于房地産的發展模式，日本泡沫經濟硬着陸後，郊外商務副中心的吸引力下降，在東京中心區内結合軌道交通樞紐的TOD開發成為引領城市更新的主流趨勢，位于東京市區的5km範圍内有多個TOD項目陸續開發，靠近市區和周邊的區域樓面地價上漲達50%以上，而郊區則下降20~30%左右

香港是全球人口密度最高的地區之一，但是其在高密度開發下依然可以保持通暢的道路交通，這在很大程度上歸功于當地非常高的公交使用率。

九龍站項目位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，由佐敦道、連翔道、柯士甸道西和雅翔道四條道路圍合。項目占地13.54公頃，總建築面積約109萬平方米。

九龍站不僅是采用TOD模式開發建成的城市交通樞紐綜合體，還是一個提供各種生活服務和需求的城市商業綜合體，其完善的配套功能設施不僅滿足了人們的各種生活、娛樂、工作等需求，還極大的提升了站點周圍土地的商業價值。

而在國内，綠城的楊柳郡系列産品及萬科的天空之城系列産品也是蓋上物業開發的佼佼者。

綠城已在杭州、甯波、佛山及哈爾濱等多個城市與當地地鐵合作開發了多個楊柳郡系列産品，均為地鐵上蓋物業。

以甯波楊柳郡為例，項目位于甯波軌道1号線邱隘東站，場地面積約7萬平方米，總建築面積約24萬平方米，結構形式為框架體系。其中1~2層為大底盤，劃分為8個區塊，大底盤的1層為地鐵用房，2層為停車場，大底盤上有13幢框架結構住宅，每撞共10層，總高度44.5m，其中住宅部分高30m。

同樣，萬科在上海、杭州及南昌也已建成多個天空之城系列地鐵上蓋物業。

以上海青浦天空之城為例，項目整體位于距離地面8.4m的闆地平台(車輛段頂闆)以上，分為0601~0604四個子地塊。0601和0603地塊上蓋物業為商業、辦公，采用梁托柱轉換。0602、0604地塊上蓋物業為住宅（共16棟，9~17層，最大高度72.6米）和車庫，采用隔震該項目0601、0602地塊下方設置一層地下室(供車輛段使用)。0603、0604地塊下方無地下室，闆地以上總建築面積約38萬平。

在國内，現階段地鐵車輛段上蓋物業的開發流程較為複雜，從規劃線路規劃及城市規劃到發改委申請項目立項，再進行投資人選擇到蓋下部分的一體化建設，一般就需要跨越多年。而基本需要等到蓋體建設完成，再由地方政府和軌道交通單位進行土地确權将蓋體及周邊白地一起進入土地交易市場進行土地二級開發時，可能真正開始二級開發時很多很多的初設條件都會大幅改變了。

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四. 蓋上物業結構設計特點

不同于在自然場地上建造房屋，在地鐵車輛段等蓋上建造房屋有諸多開發流程及技術上的難點。其中與結構專業相關的大體有以下幾個方面。

1. 結構體系

地鐵上蓋項目的蓋上結構設計設計不同于常規項目。其車輛段一般為9~14米大跨度柱網框架結構，蓋上結構單體豎向構件無法落至車輛段内部，如地上為剪力牆結構體系，可能會出現全框支結構體系。大多數涉及轉換、薄弱層、軟弱層、多塔、扭轉、形狀不規則、大開洞等情況，一般屬于超限項目。

2. 轉換層結構選型

常規車輛段上蓋标高為9米（以下簡稱9米層），但為滿足蓋上物業停車以及設備機房等功能需求，會在9米以上再做一層類似常規項目中的地下車庫層（常規項目中此層頂标高大約為15米，以下簡稱15米層）。再考慮到車輛段的大柱網。

一般項目中則會出現在9米層轉換和15米層轉換二種方向；而根據功能需求及上部荷載及柱網跨度等因素轉換構件常用的有梁式轉換及箱型轉換。

3. 減震、隔震技術應用

地鐵上蓋物業的開發周期較長，從項目立項到車輛段建設，再到地鐵上蓋進入土地招拍挂市場正式進行蓋上物業開發，中間存在着較多規範更新、規劃條件變化、及總圖等的調整，因此受限較多，因此，減隔震技術在地鐵上蓋項目中應用較為廣泛。

前文介紹的萬科天空之城項目中，就在主樓投影範圍内設置了整層隔震層。

同樣，綠城的楊柳郡項目中，除了對隔震層的應用外，還大量運用了減震技術。

4. 減振降噪技術的應用

在地鐵上蓋的房屋，還有一點不可忽視的就是振動及噪音，這也是造成早起我國國内TOD項目未能發展起來的主要原因。

相關研究表明，列車在運行時，平台上蓋建築未采取任何減振措施時，上蓋建築各樓層舒适度指标均不達标，傳遞至樓闆的振動會對居民帶來不舒适感，甚至會出現緊張恐慌的心理，降低居民心情愉悅度，并影響工作效率，嚴重時甚至會威脅人體健康，降低結構的适用性。

其主要來源是：輪軌産生的噪聲、牽引動力産生的噪聲、車輛非動力産生的噪聲。

TOD具有巨大的市場前景，也是人們生活交通方式的一種巨大進步。但在具體的實現及落地層面，還是有不少的技術難點需要各個專業的工程師們去攻克。

可喜的是随着項目經驗的積累及新穎工程技術的不斷發展，這些技術難點都在漸漸解決。國家即将版本多本針對TOD上蓋物業項目的标準及規程。

來源：非解構（non-structure），本文已獲授權，對原作者表示感謝。

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